乡村公路建设、农业劳动生产率与城乡收入差距

奥鹏网院作业

乡村公路建设、农业劳动生产率与城乡收入差距*
——基于空间杜宾模型的实证分析
周 洲 段建强 李文兴 耿劭卿

[提 要] 本文在两部门一般均衡模型中引入乡村公路建设，从理论上说明了乡村公路建设、农业劳动生产率及城乡收入差距之间的关系。本文利用我国2002—2018年省际面板数据，构建空间计量模型和中介效应模型，实证检验了乡村公路建设对城乡收入差距的影响及内部机制。研究发现，乡村三级、四级公路建设显著缩小了区域城乡收入差距，同时乡村二级公路建设对附近地区产生了空间溢出效应，即促进了周边区域城乡收入差距缩小。机制分析发现，乡村公路建设通过提高技术效率来提升农业劳动生产率，以实现城乡收入差距缩小。此外，乡村公路建设对不同地区影响具有异质性，其显著降低了东部地区城乡收入差距，但在西部地区却产生了虹吸效应，从而扩大了当地城乡收入差距。

[关键词] 乡村公路；城乡收入差距；农业劳动生产率；DEA-Malmquist指数；空间计量模型

一、引言
乡村经济是国民经济的重要组成部分，是整个国家经济发展的基础。“三农”问题也一直是国家关注的重点。改革开放以来，在我国城镇化发展目标和一系列扶农政策推动下，乡村经济得到极大发展。“要想富，先修路”。乡村公路是农业和农村发展的先导性、基础性设施，其在乡村经济发展中起到了至关重要的作用(江鑫和黄乾，2019；张亦然，2021)。2021年3月，交通运输部正式印发《农村公路中长期纲要》(1)交规划发〔2021〕21号。，并做出如下规划：到2035年，形成“规模结构合理、设施品质优良、治理规范有效、运输服务优质”的农村公路交通运输体系，“四好农村路”高质量发展格局基本形成。近些年来，乡村公路建设在国家政策大力扶持下迅速发展。截至2020年末，中国乡村公路里程为438.23万公里，比2019年末增加18.18万公里，占公路总里程的84.3%。根据规划发展目标，到2035年我国农村公路总里程将稳定在500万公里左右，基本实现乡镇通三级路、建制村通等级公路、较大人口规模自然村(组)通硬化路。由此可见，乡村公路建设仍是下阶段中国经济工作重点。

尽管我国乡村经济得到极大发展，但城乡收入悬殊仍较大。根据国家统计局数据，2019年我国城镇居民人均可支配收入为42 359元，农村居民人均纯收入为16 021元，城乡收入比为2.644。较大城乡收入差距不仅制约了经济高质量发展(魏后凯等，2020)，还极大地降低了居民幸福感(Okulicz-Kozaryn & Mazelis，2017)。缩小城乡差距既是促进中国经济社会高质量发展的必然体现，同时也是实现共同富裕目标的长期要求(谢莉娟等，2021)。目前我国已完成了消除绝对贫困的艰巨任务，但解决相对贫困，实现城乡居民共同富裕仍任重而道远。一般而言，乡村公路建设既能加强城乡联系，也可促进农产品流通，在提振乡村市场、实现城乡共同发展方面具有潜在作用(李谷成等，2015)。在此背景下，乡村公路建设与城乡收入差距的关系就更值得关注，并有待经验数据检验。

“交通基础设施建设与地区差距”问题一直备受学术界关注，但尚未得出统一结论。一方面交通发展可降低地区间运输成本，促进资本从落后地区流入发达地区，从而扩大了地区差距(Krugman，1991；Combes，2011)。另一方面，大量资源流入中心城市将造成集聚成本增加，从而抑制了资本进一步流入，地区发展差距随之缩小(Ottaviano et al.，2002)。从实证结果来看，一些学者发现高铁扩张将加剧空间不均等，同时导致区域经济极化(Chen & Haynes，2017)。但Cascetta et al.(2020)认为高铁建设仅在短期产生极化效应。

随着我国交通运输业不断发展，国内一些学者实证分析了交通发展对城乡收入差距的影响，所得结果具有一些差异。杨茜和石大千(2019)发现铁路提速通过促进劳动力、资本和技术等要素在城乡间的流动来缩小城乡收入差距。陈丰龙等(2018)、余泳泽和潘妍(2019)均发现高铁发展可促进城乡收入差距缩小。但俞峰等(2020)指出，高铁开通加剧了东部地区、京津冀、长三角和珠三角经济圈沿线城市城乡收入差距扩大。

已有文献充分探讨了交通发展对区域差距的影响，但尚未得出统一结论，且一些问题仍未充分讨论，本文拟从理论和实证两个角度对该问题进行分析。本文研究贡献主要表现为：第一，丰富了现有交通发展对地区差距影响的研究。现有文献探究了高铁、高速公路这些大型基础设施对城乡差距的影响，但忽视了与农村居民生活最直接相关的乡村公路建设所产生的经济效应。现代化交通基础设施更多地促进了城市间联系，而乡村公路可有效联通城乡市场，其对农村经济影响更为直接，因此从乡村公路视角来探讨城乡差距影响因素的现实意义更大。第二，构建两部门一般均衡模型探究乡村公路建设对城乡收入差距的影响及中介机制，为缩小城乡差距奠定了理论基础。第三，已有文献从不同角度分析了交通发展对收入分配的影响，较少有文献对交通发展所带来的城乡收入差距空间溢出效应进行分析，但忽视空间因素将会低估影响。因此本文在模型中加入空间因素，更加精确地估计了乡村公路建设对城乡收入差距的影响。

本文剩余部分结构安排如下：第二部分构建理论模型来探讨乡村公路建设与城乡收入差距之间的关系及内部作用机制；第三部分为模型构建与指标体系；第四部分为实证分析与影响机制检验结果；第五部分为结论与政策启示。

二、理论模型
本文在盖庆恩等(2013)、刘晓光等(2015)的研究基础上，构建一个带有乡村公路建设的两部门一般均衡模型，探究乡村公路建设对中国城乡居民收入差距的影响。

假设经济系统中仅存在两个部门，农业部门r和非农业部门u，分别生产农产品和其他产品(如工业品、服务等)。两部门投入的劳动数量分别为Lr和Lu，总劳动力为L=Lr+Lu，非农部门通过雇佣Lu单位劳动力，使用K单位资本进行生产，生产函数为：

width=111,height=17,dpi=110其中Au>0，K>0，Lu>0

(1)

式中，Au为非农部门劳动生产率，α为非农部门资本产出弹性，且0<α<1。同时，假设农业部门雇佣Lr=L-Lu单位劳动进行生产，则有：

width=184,height=17,dpi=110其中Ar>0，Lr>0

(2)

式中，Ar是农业部门劳动生产率，β是农业部门劳动产出弹性，满足0<β<1。

一般而言，非农部门劳动生产率高于农业部门劳动生产率，即Au>Ar。在完全竞争市场下，若不存在流动障碍，农业部门劳动力将不断流入非农部门，直到两部门劳动生产率均等为止。由于我国农业和非农两个部门无论在地理位置上，还是在制度上均存在一定约束，劳动力无法在部门间自由转移。随着城乡间公路建设不断完善，劳动力流动障碍有所降低，这将促进农业部门剩余劳动力转移，从而有助于农业部门劳动生产率提升(Lewis，1954)。其中，农业劳动力转移主要来自两方面作用力：一方面乡村公路建设带来流动成本下降，农民外出打工更加方便；另一方面交通状况改善将极大地促进区域非农产业发展，导致其劳动力需求增加，这会吸引大量农民转移到非农部门(张军等，2021)。

此外，乡村公路建设还促进了资本和技术流动，这极大地推动了农业劳动生产率的提高。一方面，道路设施完善直接促进农业机械设备从城市运往农村，农业机械化水平得以提升。农业机械化通过降低生产成本、增加农业产出等方式来促进农业生产率提高(李涵等，2020)。另一方面，乡村公路建设将更有利于城市技术人员前往农村，为农民提供优良选种与种植技术，带来农业生产率提升(杨茜和石大千，2019)。

据上述分析可知，农业部门劳动生产率与乡村公路建设程度的关系满足：∂Ar/∂τ>0(τ为公路建设水平，τ>0， τ越大表明乡村公路建设越完善)。随着城乡公路网络不断完善，交易效率提升，城乡完全分工格局逐渐形成，农业和非农业劳动生产率都将提高(江鑫和黄乾，2019)，因此非农部门劳动生产率也满足∂Au/∂τ>0。

假设1 乡村公路建设能够促进农业部门劳动生产率提升。

假设初期两部门劳动数量为Lr0和Lu0，总劳动人口恒定不变为L，同时假设农业部门向非农业部门的转移人口为：

ΔL=Lr0g(τ)=(L-Lu0)g(Au(τ)-Ar(τ))

(3)

式中，g(ΔA(τ))为农业部门向非农部门劳动力转移程度函数，满足0<g(ΔA(τ))<1。劳动力转移程度由两部门劳动生产率之差决定。随着两地劳动生产率差距逐渐缩小，劳动转移程度也随之增加，二者关系满足width=85,height=32,dpi=110城乡公路网络完善将使得两地劳动力转移更加便捷，劳动生产率差异也逐渐缩小，即width=79,height=35,dpi=110乡村公路建设完善度与劳动转移程度的关系满足：width=170,height=35,dpi=110因此，两部门劳动力当期人数为：

Lu=Lu0+(L-Lu0)g(ΔA(τ))

(4)

Lr=(L-Lu0)[1-g(ΔA(τ))]

(5)

在完全竞争市场中，非农部门和农业部门居民收入等于其劳动边际收益，即：

width=316,height=35,dpi=110
width=108,height=17,dpi=110
(6)

width=261,height=35,dpi=110
g(ΔA(τ))]β-1

(7)

此外，随着乡村公路网络不断完善，两部门劳动收入满足：

width=290,height=38,dpi=110
width=167,height=37,dpi=110
(8)

width=287,height=37,dpi=110
width=246,height=38,dpi=110
(9)

由于width=140,height=35,dpi=110随着劳动力不断转移，两地劳动生产率差异逐渐缩小，width=29,height=34,dpi=110趋于0，因此非农部门劳动收入与公路建设程度的关系满足∂Wu/∂τ>0。同时农业部门劳动力收入与乡村公路建设程度的关系也满足∂Wr/∂τ>0。

假设2 乡村公路建设通过促进农业部门劳动生产率提升来实现农民收入增加。

根据式(6)和式(7)，城乡收入差距可用城乡收入比表示，具体公式如下：

width=440,height=44,dpi=110
(10)

用城乡收入差距对乡村公路建设程度τ求导可得：

width=657,height=58,dpi=110
(11)

由于width=254,height=32,dpi=110则width=176,height=32,dpi=110此外，随着乡村公路网络不断完善，劳动力转移速度与公路建设程度的关系满足width=178,height=35,dpi=110根据上述条件可得width=73,height=32,dpi=110即城乡收入差距随乡村公路建设不断完善而降低。

假设3 随着乡村公路建设不断完善，城乡收入差距随之缩小。

三、模型构建与指标体系
(一)模型构建
1.基准回归。本文主要探究乡村公路建设对城乡收入差距的影响，因此本文构建以下计量模型：

theilit=α0+α1roadit+Zitλ+γTt+vi+uit

(12)

式中,theilit为城乡收入差距，roadit代表乡村公路建设情况，Zit为一系列控制变量，Tt为时间趋势变量，vi为不随时间变化的地区固定效应，uit为独立同分布随机误差项。αj(j=0,1)，λ和γ为待估系数。

2.空间计量模型。由于基准模型中忽视了空间关联性，本文拟构建空间计量模型对该问题进行进一步分析，空间计量模型主要包括以下三种形式：

width=442,height=41,dpi=110
(13)

SEM：theilit=α0+α1roadit+Zitλ+γTt+vi+uit,uit=λwijuit+ε

(14)

width=665,height=41,dpi=110
(15)

式中，width=82,height=41,dpi=110是当前城乡收入差距的空间溢出效应，即本地城乡收入差距对周边地区的影响情况。

在上述公式中，wij为空间权重矩阵，用于表示地区间联系程度。本文共构建四种矩阵：地理邻近矩阵、地理距离矩阵、经济距离矩阵、公路密度之差倒数矩阵。地理邻近矩阵width=57,height=17,dpi=110两地相邻取值为1，否则为0；地理距离矩阵width=52,height=17,dpi=110取两地间地理距离倒数值的平方，即width=70,height=17,dpi=110为省会城市i与城市j间的地理距离；经济距离矩阵width=60,height=17,dpi=110取人均GDP绝对差的倒数，即1/|pgdpi-pgdpj|；公路密度之差倒数矩阵width=57,height=17,dpi=110取公路密度绝对差的倒数，即1/|roadi-roadj|。

3.中介效应模型。为研究乡村公路建设、劳动生产率对城乡收入差距的影响，本文在以上模型基础上引入以下两个回归方程：

width=234,height=41,dpi=110
width=164,height=41,dpi=110
width=214,height=41,dpi=110
(16)

width=310,height=184,dpi=110
(17)

式中，TFPit为农业劳动生产率，以上计量模型采用“三步法”来分析乡村公路建设对城乡收入差距的影响及可能存在的劳动生产率所产生的中介效应。

(二)指标体系
1.被解释变量。被解释变量为城乡收入差距，目前衡量方式有泰尔指数、基尼系数等。由于基尼系数对中等收入变化特别敏感(韩立岩和杜春越，2012)，因此本文采用收入泰尔指数，构建公式为：

width=240,height=38,dpi=110
(18)

式中，j为城乡，1为城镇，2为农村；Yij,t为i省份j地区t年对应的平均可支配收入；Yi,t为i省份t年平均可支配收入；Zij,t为i省份j地区t年对应的总人口，Zi,t是i省份t年的总人口。

2.核心解释变量。根据中国《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)，按公路使用任务、功能和流量标准可将等级公路分为高速、一级、二级、三级、四级公路五个等级。其中高速和一级为高等级公路，主要连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，即主要促进城市间联系。而二级、三级、四级公路主要促进城市与农村之间的联系。其中二级公路为连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。三级公路主要沟通县及县以上的城镇，四级公路用于沟通县、乡、村等。

根据上述中国等级公路介绍可以发现，三级、四级公路是直接促进城乡联系的通道，对农村经济具有直接影响。此外二级公路连接了城郊，对农业发展具有一定间接影响。因此本文选取以下两个指标作为乡村公路建设代理变量：(1) 二级、三级、四级公路里程之和，记为road1。(2) 三级、四级公路里程之和，记为road2。第二个指标将二级公路排除在外，主要探究二级公路是否会产生间接影响。考虑到一个地区乡村公路建设可能受当地人口规模、经济总量等因素影响，本文借鉴刘成奎和王朝才(2008)的研究，同时选取人均乡村公路建设里程指标进行稳健性分析。该指标具体用公路里程之和除以当地乡村人口数，将这两个指标记为proad1和proad2。

3.中介变量。本文选取农业全要素生产率增长率(tfp)作为农业劳动生产率代理变量。目前测度农业全要素生产率的主要方法有增长核算方法、随机生产前沿函数法、数据包络分析法(DEA)等。与前两个方法相比，DEA分析既不需要设定生产函数形式，也不要求投入产出数据具有相同量纲。因此，本文参考王亚飞等(2020)做法，利用DEA-Malmquist指数法来计算2002—2018年全国各省份农业全要素生产率。

首先引入投入产出距离函数：

width=193,height=32,dpi=110
(19)

式中，xt为投入变量，yt为产出变量，δ为定向产出变量。

在t期和t+1期技术条件下，Malmquist生产率指数分别表示为：

Mt(xt,yt,xt+1,yt+1)=dt(xt+1,yt+1)/

dt(xt,yt)

(20)

Mt+1(xt,yt,xt+1,yt+1)=dt+1(xt+1,yt+1)/

dt+1(xt,yt)

(21)

决策单元从t期到t+1期全要素生产率变化的Malmquist生产率指数为：

width=149,height=20,dpi=110
(22)

在此基础上，将Malmquist生产率指数进一步分解为技术进步指数(tch)和技术效率指数(ech)：

Mt,t+1=tch(xt,yt,xt+1,yt+1)×ech(xt,yt,

xt+1,yt+1)

(23)

关于投入产出指标，本文充分参照现有文献选取以下指标：

(1) 投入变量。本文参照高帆(2015)研究，将农业投入定义为劳动、机械、化肥、土地和灌溉投入，以规避播种面积与灌溉面积相关，及用大牲畜代表役畜所出现的统计误差。1)劳动力投入。目前有三个指标可用于测度：经济活动人口、从业人员和单位就业人员。从业人数反映了一定时期内劳动力实际利用情况，因此本文选用第一产业从业人数。2)机械投入。农业机械指用于农林牧渔的动力机械总和，本文用农业机械总动力来表示。3)化肥投入。化肥投入指用于农业生产的氮肥、磷肥、钾肥以及复合肥数量，本文用化肥施用量(折纯量)来表示。4)土地投入。统计资料中，土地投入有两个指标：耕地面积和播种面积。为反映补种、改种、移植作物和复种套种，本文采用播种面积来表示。5)灌溉投入。为体现农业生产过程中灌溉效率，本文选用有效灌溉面积来表示。

(2) 产出变量。目前学者主要选取了第一产业总产值(李士梅和尹希文，2017；王亚飞等，2020)和增加值(高帆，2015)两个指标来表示。总量指标主要反映总体规模，而增加值反映生产过程中创造的新增价值。本文主要关注农业生产率，此时利用总量指标比增加值指标更合理。

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4.控制变量。为减小遗漏变量偏差，本文控制了以下变量：(1) 技术水平，用技术市场成交额与GDP之比表示。(2) 产业结构，产业结构逐步向第二、第三产业转变，本文采用第三产业增加值与第二产业增加值之比作为衡量指标。(3) 地区生产总值，GDP经常被用于衡量一个地区经济发展状况，因此本文选取地区生产总值的对数值来控制地区发展水平。(4) 城镇化率，用城镇常住人口比重表示。(5) 社会保障水平，社会保障支出与GDP之比可得。(6) 对外开放程度，开放性城市可吸引大量外资，本文选取外商直接投资和净出口两个变量来代替。(7) 财政支出水平，用财政支出与GDP之比衡量。(8) 人力资本水平，教育是提升人力资本的主要途径，因此本文选取各地区平均受教育年限来对模型进行控制，计算公式为：平均受教育年限=(小学(皆指人口数)×6+初中×9+高中×12+大专及以上×16)/6岁以上抽样人口。

5.数据说明。本文选取2002—2018年中国省级面板数据进行研究，原因为：(1) 从政策导向来看，自2002年以来，中国大力发展乡村公路建设，并出台了一系列政策文件和大规模建设规划。2003年，交通部提出了“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”，并启动了新中国成立以来最大的农村公路建设工程。2006年，交通部提出要搞好“三个服务”，就是要为国民经济和社会发展服务，为社会主义新农村建设服务，为人民服务安全方便的旅行。经国务院批准，2006年农村公路建设“十一五”“五年千亿元工程”正式启动。2008年，为促进我国经济发展，国家推出“四万亿投资计划”，其中一大部分资金投入到交通基础设施建设上。2011年，交通运输部发布了《关于“十二五”农村公路建设的指导意见》。(2)交公路发〔2011〕723号。其中指出加强“十二五”时期农村公路建设，提高建设管理能力，既是农村公路转变发展方式、实现又好又快发展的客观要求，也是交通运输行业支持农业现代化、加快社会主义新农村建设的重要举措。2015年，出台了《交通运输部关于推进“四好农村路”建设的意见》(3)交公路发〔2015〕73号。，明确2020年实现“建好、护好、运营好”的总目标。2018年11月，交通运输部印发《农村公路建设管理办法》(4)交通运输部令2018年第4号。，明确我国农村公路建设工程要实行质量责任终身制。因此本文选择2002年为研究时间起点。(2) 目前我国城镇化进程仍在加快发展，乡村公路建设不断推进，缩小城乡差距仍然是当前区域经济发展的重要目标之一。因此，结合《中国交通统计年鉴》分省份等级公路数据更新情况，本文样本时间终点选取到2018年。

由图1可看出，2002年以来中国农村公路建设投资大幅增长。2001年，农村公路建设投资为358亿元，2002年为495亿元，年增长率为38.270%。2003年，农村公路建设投资为817亿元，年增长率高达65.140%。自此以后，我国农村公路建设投资逐年增长，2018年时该数值达到4 986亿元。

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图1 2000—2018年农村公路建设投资(亿元)及年增长率(%)

为消除通货膨胀影响，本文以2001年为基期，对人均可支配收入、技术市场成交额、社会保障支出等变量进行不变价处理，见表1。数据来源于EPS数据分析平台、各省份历年统计年鉴、《新中国六十年统计资料汇编》和《中国交通统计年鉴》。

表1 变量描述性统计

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四、实证分析
(一)计量回归结果
1.基准回归。表2汇报了OLS，SDM，SAR，SEM模型回归结果。以lnroad1为核心解释变量时，SAR模型和SEM模型的LM检验值分别为7.947和19.445，稳健的LM检验值分别为3.995和15.493，均在5%显著性水平上拒绝了最优估计模型应选择SAR或者SEM的假定。此外，Hausman检验值为94.413，在1%显著性水平上拒绝了固定效应模型和随机效应模型没有差别的原假设。由该检验结果可知，应采用具有固定效应的SDM模型。另外，以lnroad2为核心解释变量时，检验结果相同。

表2中乡村公路建设对城乡收入差距的影响系数均为负数，且通过1%显著性水平检验，表明乡村公路建设能显著降低城乡居民收入差距，这与本文理论推导结果一致。多年来，由于我国独特的城乡二元结构，农村劳动力转移受到诸多限制，农村劳动力生产率低下，导致其收入远低于城市居民。伴随乡村公路建设不断完善，城乡壁垒逐渐被打破，劳动力转移也更加便捷，农村居民获得收入的渠道日益增加，城乡收入差距随之缩小。

表2 基准回归结果

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注：括号内为标准误；*，**，***分别为10%,5%和1%水平下的显著性检验。下表同。

此外，本文根据LeSage & Pace(2008)提出的直接效应、间接效应和总效应概念和分解方法，对乡村公路建设效应进行了分解。由表3可知，二级、三级、四级乡村公路建设总效应显著为负，表明乡村公路建设显著缩小了城乡收入差距。从直接效应来看，三级、四级公路建设显著降低了本地区城乡收入差距。从间接效应来看，二级公路系数显著为负。这意味着二级公路建设具有空间溢出效应，即有助于缩小周边地区城乡收入差距。

表3 直接效应、间接效应与总效应

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回归结果表明，三级、四级公路加强了区域内城市和乡村间的联系，促进了要素流动，使得要素配置更加有效率，当地经济效率显著提高，并对周边地区产生一定正外部性。二级公路通过加强地区间联系，将该外部效应加以扩散。例如，二级公路建设有利于农村居民流动到周边地区承包土地，从而带动该地区农业发展。或是发达城市先进农业技术可通过二级公路流入到周边地区，促进当地农业生产率提升。

表4 机制检验1

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此外，本文将农业全要素生产率指数分解为技术进步指数(tch)与技术效率指数(ech)，进一步考察乡村公路建设影响城乡收入差距内部机制。从表5可以看出，乡村公路建设显著促进了农业技术水平和技术效率提升。但当把技术水平作为解释变量加入模型中时，其对城乡收入差距影响并不显著，因此乡村公路建设主要通过提升技术效率，来促进农村居民增收。这可能的原因是乡村公路建设尚处于发展中阶段，目前主要通过促进劳动、资本和技术在城乡的流动来实现资源配置效率提升，而对于大型农业机械设备引入可能还存在一定困难，因而导致技术水平对城乡收入差距的影响不显著。

表5 机制检验2

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(二)稳健性检验
1.更换空间权重矩阵。为保证结果稳健性，本文还以地理距离矩阵、经济距离矩阵和公路密度之差矩阵为空间权重矩阵分别进行回归。表6中lnroad1和lnroad2的系数均显著为负，这表明前文实证结果是稳健的。

2.内生性问题处理。一般而言，乡村公路建设完备的地区，经济发展状况较好，农业发展水平也相应较高，城乡收入差距也较小。考虑到乡村公路建设与城乡收入差距之间的内生性问题，本文参照江鑫和黄乾(2019)的研究，采用工具变量法来解决。工具变量为各省会城市到四大中心城市(北京、上海、广州、深圳)的最近地理距离与该地当年平均气温交互项。为避免缺失值，本文设定北京、上海和广州到自身的距离为1千米(而不是0千米)。该变量选取原因为：(1) 各省会城市到中心城市的地理距离不受时间和经济发展等因素限制，同时省会城市对本省区域内其他城市具有较强辐射力。当省会城市距离这些中心城市很近时，其融入上述中心城市需求越强烈，城乡基础设施建设外部激励越大，因此各地区建设乡村公路积极性越高。(2) 中国主要位于亚热带和温带，全年气温较为温和，少有酷热和酷冷等极端天气，这有利于基础设施建设和农业生产，因此各省份地区平均气温越高，越有利于建设乡村公路。(3) 地理距离与平均气温交互项说明距离中心城市越近且平均气温越高，越有利于乡村公路建设，因此该变量较适合作为乡村公路建设工具变量。关于各省会城市到四大中心城市的最短地理距离，本文利用百度地图进行测算，取两地最短直线距离来表示。此外，本文用各省会城市年平均气温来代替各省份年末平均气温，数据来源于《中国气象年鉴》。由表6可知，各回归得到的Sargan值和伴随概率均表明不存在过度识别问题，工具变量严格外生。同时回归中乡村公路系数均显著为负，这表明在考虑内生问题时结果也是稳健的。

表6 稳健性检验1和2

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3.更换核心解释变量。由于乡村公路总里程可能与当地人口规模、经济发展等高度相关，因此本文用人均乡村公路建设里程进行稳健性检验。从表7可看出，四种空间距离矩阵下，人均乡村公路建设里程系数均显著为负，表明乡村公路建设的确缩小了城乡收入差距，以上结果稳健。

表7 稳健性检验3

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(三)异质性分析
由于我国地域辽阔，各地经济、文化、环境迥异，乡村公路建设对不同地区影响可能存在差异。因此，本文选取东部、中部、西部三个地区分别进行分析。

从表8可以看出，乡村公路建设显著缩小了东部城乡收入差距，对中部的影响不显著，然而其显著地扩大了西部地区城乡收入差距。这表明乡村公路建设在西部地区产生了较大虹吸效应，即促进西部地区大量劳动力、资本流入到城市地区，从而导致其城乡收入差距不断扩大。为尽可能发挥乡村公路建设正面效应，政府需进一步加大东部地区乡村公路建设。同时为减小乡村公路建设对西部地区的负面影响，需给该地区给予一些优惠政策，如人才补贴、农业补贴等，吸引人才、资本流入，以促进当地人力资本积累和农业机械化发展，提升农村居民收入，缩小城乡收入差距。

表8 地区异质性回归结果

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五、结论与政策启示
本文通过构建两部门一般均衡模型从理论上分析了乡村公路建设、农业劳动生产率与城乡收入差距的关系，并运用2002—2018年省级面板数据构建空间计量模型进行了实证检验。结果表明：

1.从总体上看，乡村公路建设有效降低了城乡收入差距，而且由不同等级乡村公路构成的网络还产生了空间溢出效应。城镇及周边乡村是一个区域经济体，其中主要用于连接城镇和乡村的三级、四级公路显著促进了该区域城乡间的联系，使得区域内收入差距缩小；而主要用于连接不同城乡区域的二级公路则极大地加强了区域间的联系，将各个区域内的促进作用扩展到了其他城乡区域，产生了不同程度的正外部性。因此，乡村公路建设对城乡收入差距的缩小具有直接的促进作用及间接的规模效应。

2.从影响机制来看，乡村公路建设提升了农业劳动生产率，进而促进了城乡收入差距的缩小。乡村公路建设带来的城乡时空收敛有助于人才、资本和技术等资源的流动，以及市场范围的扩大和交易效率的提高，使得城乡经济联系更加紧密。特别地，乡村公路建设通过促进劳动力、资本流动来优化劳动与资本的配置比例，以促进技术效率提高。这带来了农业劳动生产率的提升，促进了乡村经济的发展，从而缩小了城乡收入差距。

3.分地区来看，乡村公路建设对不同地区城乡收入差距的影响具有差异性，乡村公路建设显著缩小了东部地区城乡收入差距，却加剧了西部地区城乡收入差距。相较于东部地区，西部地区具有经济发展相对落后、基础设施薄弱、地理环境复杂、人口密度较小等特点，城乡间的自然环境、营商环境、技术条件和居住条件等方面差异较大。因此，乡村公路建设在西部地区产生了虹吸效应，造成当地农村地区无法利用交通发展优势，吸引优质资源和引进先进技术，反而加剧了人才、资本、劳动力流失，从而抑制了乡村经济发展，加剧了城乡收入差距扩大。

结合当前我国在完善交通网络规划、加速城镇化建设、提高精准扶贫力度、促进农业农村经济发展等方面的政策导向，本文通过上述理论分析和实证检验，得出以下政策启示：

1.在继续扩大乡村公路建设规模的同时，注重乡村公路网络整体规划，发挥不同等级公路对农村经济的综合影响，进而更好地促进城乡收入差距缩小。继续完善“四好农村路”建设，落实国家综合立体交通网规划、农村公路中长期发展规划等，不断提升城乡间、地区间运输网络效率。第一，通过完善乡村三级、四级公路建设，为缩小城镇及其周边乡村之间收入差距奠定基础。这样既可以帮助农村居民走出山区荒漠、通往城镇，享受城镇化的经济发展红利，也可以通过扩大市场来发挥乡村地区优势，发展特色农业。第二，通过加大乡村二级公路建设，将各个城乡区域内交通对经济发展的正向促进作用扩散出去，形成网络效应、规模效应和叠加效应，从而更好地为城乡经济一体化发展服务。

2.在发展交通网络硬件的同时，制定和实施配套政策措施，降低城乡间人才、资金和技术等资源流动壁垒，提高市场交易效率，加快资源要素和产品服务在城乡间的自由流动，提高农业劳动生产率，进而缩小城乡收入差距。第一，缩小城乡营商环境差距。依托乡村资源优势，加大基础设施投入，建设创业型乡镇和社区，形成浓厚的创业创新氛围，并给予优惠政策，如增加农业补贴、推进土地流转、减税降费等，吸引资本下乡、技术下乡和返乡创业。第二，促进城乡公共服务均等化。让城乡居民在不同地区都能够享受到同等数量和质量的公共服务，不断推进教育、医疗、社会保障等基本公共服务的均等化，保障农村富余劳动力可更畅通地流动到城市。

3.在乡村公路建设发展过程中，鉴于西部地区城乡差距较大所带来的虹吸效应，应该在提升西部地区乡村公路通达深度的同时，加大对西部落后地区的经济发展政策倾斜、财政支持力度和信息化建设，以提升其对人才、资本和技术等要素的吸引力以及落后地区的对外开放程度，逐步缩小西部城乡间既有差距，消除虹吸效应带来的不利影响，避免经济发展两极化，实现均衡发展。第一，有力推动针对西部乡村建设的各种人才政策，细化落实居住条件、医疗保健、社会保障、子女入学等服务，不断改善提高人才福利待遇，筑牢人才服务保障。第二，有效运用西部乡村自身区位优势以及自然资源环境，精准地开展招商引资，发展特色产业。主动对接国家“一带一路”和建设长江经济带战略，在交通可达性提升的同时，形成优质资源“引进来”和产品服务“走出去”的开放合作新态势。积极举办西博会，突出西部乡村特色优势产业、战略性新兴产业和绿色环保产业等，策划包装对外招商投资合作项目，增加西部乡村的投资机遇。第三，将西部落后地区的信息化发展与交通基础设施建设紧密结合，形成云端经营和线下运输的高效市场，综合提升信息流的沟通效率、资金流的结算效率和产品流的运输效率。

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RURAL ROADS CONSTRUCTION，AGRICULTURAL LABORPRODUCTIVITY，AND URBAN-RURAL INCOME GAP
——An Empirical Analysis Based on the Spatial Durbin Model
ZHOU Zhou DUAN Jianqiang LI Wenxing GENG Shaoqing

(School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University)

Abstract：This article introduces rural roads construction into the two-sector general equilibrium model，theoretically explaining the relationship among rural roads construction，agricultural labor productivity，and the urban-rural income gap. This paper constructs the spatial econometric model and mediation effect model to empirically test the impact of rural road construction on the urban-rural income gap and its internal mechanism by using China’s inter-provincial panel data from 2002 to 2018. The study finds that the construction of the rural third-grade and fourth-grade roads has significantly reduced the regional urban-rural income gap. The construction of rural secondary-grade roads has a spatial spillover effect on surrounding areas，which means secondary-grade road construction is conducive to narrowing the gap in the surrounding regions. The mechanism analysis results show that the construction of rural roads promotes agricultural labor productivity by improving technical efficiency，reducing the gap between urban and rural areas. In addition，the rural roads construction has a heterogeneous impact on different regions. It significantly reduces the urban-rural income gap in the eastern region. But there is a siphon effect in the western region，thereby expanding the local urban-rural income gap.

Key words：rural roads construction；urban-rural income gap；agricultural labor productivity；DEA-Malmquist index；spatial econometric model

*周洲、段建强(通讯作者)、李文兴、耿劭卿，北京交通大学经济管理学院，邮政编码：100044，电子信箱：jqduan@bjtu.edu.cn。本文得到中央高校基本科研业务费专项资金项目“高铁建设对城市群消费空间格局的影响研究”(2021YJS068)的资助。感谢匿名评审人提出的修改建议，笔者已做了相应修改，本文文责自负。

(责任编辑:刘舫舸)