中国与“一带一路”国家区域价值链协同构建

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中国与“一带一路”国家区域价值链协同构建
——来自装备制造业的证据
李 焱 高雅雪 黄庆波
内容摘要：面对全球化趋势的巨大不确定性和国内经济发展需求，借助“一带一路”倡议构建全新的、协同发展的区域价值链已成为中国装备制造向高端升级的必由之路。本文首先提出了“一带一路”区域价值链内涵；其次，基于WWZ总贸易核算框架和WIOD2016最新的投入产出数据，利用RVC_par、VSS和GVC地位指数等指标，从沿线国家对区域价值链的关联程度与我国主导能力两方面分析了我国主导的区域价值链的现实基础；最后，从新雁群模式、多支点多层次分工体系、发挥中国主导国枢纽作用等方面提出了区域价值链的协同构建方案。
关键词：“一带一路” 区域价值链 协同 装备制造业 上游依赖
2008年全球金融危机以后，世界经贸格局发生重大转变，欧美国家主导的全球价值链(GVC，Global Value Chains)弊端日益显现，掌控GVC核心环节的发达国家产业空心化严重、国内经济发展失衡，处于GVC中低端环节的发展中国家资源大量消耗、环境污染加剧，现有GVC分工模式亟待调整。
在此背景下，中国在参与GVC分工中也存在着突出的问题：一是长期以来中国制造业以加工贸易为主参与到GVC中，可获得的实际贸易利得较低(刘会政，2018)；发达国家牢牢掌控价值链上游的研发、设计与下游的营销等中高端环节，中国制造业面临“低端锁定”的困境，难以在原有的价值链基础上向高端环节攀升(王岚，2014)。二是以美国为首的发达国家为了重振国内实体经济，相继提出了“先进制造业”“工业4.0”等战略，通过加大贸易保护等手段鼓励本国制造业回流。同时越南、柬埔寨等新兴市场凭借廉价劳动力等优势对我国进行“中低端分流”，中国在GVC中的传统竞争优势逐步被削弱。三是随着我国经济发展进入“新常态”，国内制造业面临着产能严重过剩的问题。
可以看出，国际经贸格局的重大变革导致我国利用传统优势参与全球价值链的空间越来越小，面对全球趋势的不确定性和国内经济发展需求，价值链重构已成为中国制造摆脱价值链低端锁定并向高端突破和跃迁的必经之路。在此背景下，“一带一路”倡议的提出，着力促进沿线区域在交通、能源、基础设施建设等方面的沟通与合作，在基础设施提升的基础上进一步促进沿线要素市场的有序配置和产业的合理布局，顺应了全球价值链区域化发展的趋势，为中国与周边新兴国家共同建设区域价值链提供了有力支持。
一、“一带一路”区域价值链协同构建的内涵
区域价值链(RVC，Regional Value Chains)是指以产业升级和中高端化发展为目标，联合周边产业互补性较强的新兴国家或地区，为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的区域性跨企业组织网络(魏龙，2016)。现阶段全球价值链发展已经呈现出区域化趋势，出现了以美国、德国、日本、中国四大“巨头”为核心，周边国家主动嵌入“巨头”所在价值链的趋势(Baldwin，2013)。“一带一路”倡议提出后，中国加大了具有自主知识产权和较高技术的核电、发电和输变电、轨道交通、工程机械、汽车制造、电子信息、通信等优势产业到沿线国家的投资力度(李蕙茹、陈兆伟，2018)。同时提出支持企业链条式转移，促进上下游产业链协同布局，建立研发、生产和销售体系，其核心也正是打造以我国企业为主导的区域价值链。综合其他学者的研究和相关政策性文件，本文将“一带一路”区域价值链协同构建的内涵概括为以下四点：
第一，“一带一路”区域价值链协同构建体现了开放包容的特征。“一带一路”区域价值链协同构建不同于“马歇尔计划”等西方国家的资本殖民，而是在坚持共商共建共享原则的基础上，强调沿线各国的开放包容和互利共赢。“一带一路”区域价值链协同构建，是一种包容性的经济治理体系，其构建目的不仅是为开拓新市场，解决中国国内产能过剩问题，更是通过提供先进理念和公共产品，促进区域发展融合，增加新兴市场和发展中国家的发言权与代表性。
第二，“一带一路”区域价值链协同构建充分考虑沿线国家需求。“一带一路”沿线的很多发展中国家正处于工业化初期或中期阶段，长期被排除在发达国家主导的GVC核心体系外，工业化水平偏低。“一带一路”区域价值链所倡导的产能合作可以为沿线国家提供大规模投资，将长期被排除在国际分工体系外的国家和地区纳入全球分工体系，以“互利共赢”为宗旨共同打造跨区域整合的新国际分工框架，共享全球化红利。
第三，“一带一路”区域价值链协同构建的形式多样。区域价值链协同构建的主要形式，不是简单的FDI和产品贸易，而是利用区域内大型跨国企业对价值链各个环节的把控能力，实现各国的技术交流与共享，充分发挥不同国家的比较优势，发挥产业结构和资源禀赋的互补优势，实现区域内资源的合理配置，实现多层次、宽领域的合作，打造完善的价值链体系，促进区域内多方利益的最大化。
第四，“一带一路”区域价值链协同构建有助于国际经济结构再平衡。长期以来，在传统的GVC分工中，欧美发达国家虽然攫取了大部分贸易剩余，但是大量制造业外包活动导致其制造业基础逐步削弱，“产业空心化”严重，实体经济循环运转失调，而中国等发展中国家通过代工融入传统GVC的方式付出了资源环境过度消耗、产能严重过剩等代价，融入“被俘获”的GVC也弱化了发展中国家经济发展的主动性，国际经济迫切需要结构再平衡(刘志彪，2018)。所以，可以通过“一带一路”区域价值链构建为契机重构全球治理体系，调整国际经贸格局。
二、“一带一路”区域价值链协同构建的现实基础
(一)沿线各国对区域价值链参与程度分析
利用区域价值链参与程度指数(RVC_par)，可以反映一国作为中间品的提供者和接受者参与到区域价值链的程度。本文利用世界投入产出数据库(World Input-Output Database，WIOD)发布的数据计算沿线各国在2000—2014年间(1)本文基础数据来源于WIOD数据库，其跨国投入产出表最新更新至2014年，所以本文数据分析截至2014年。WIOD数据库具备涉及国家广泛(44个经济体)、产业划分细致(56个部门)、时间持久连续(2000—2014年)的特点，是目前全球价值链相关研究所使用的主流数据库。装备制造业整体以及各细分行业的区域价值链参与程度指数。从图1可以看出，2000年至2014年，沿线各国装备制造业RVC参与程度整体呈现上升趋势，除斯洛伐克参与程度上升最为明显外，其余以土耳其、中东欧的爱沙尼亚和拉脱维亚为典型的各国多在2008年以前稳定上升，在2008年受全球金融危机影响大幅下降，之后各国区域价值链参与程度呈现不同幅度和方向的波动。总体来看，到2014年各国区域价值链参与程度都不同程度地高于2000年的水平(但大多都低于2008年的最高值)，除斯洛伐克参与“一带一路”区域价值链的程度最深(达到0.8)以外，只有匈牙利、拉脱维亚、保加利亚和爱沙尼亚4个国家到达了0.4的水平。其余沿线国家到2014年参与区域价值链分工程度均不足0.4，并且中国、印度、印度尼西亚、俄罗斯、土耳其和克罗地亚6个国家的RVC_par低于0.2，融入区域价值链的程度不够理想，这也与这些国家经济体量较大、与区域外发达经济体合作密切有关。沿线各国装备制造业从2000年到2014年RVC_par的变化趋势表明，各国有参与RVC的需求，但目前为止，“一带一路”沿线大多数国家参与到RVC中的程度还不足，尤其是印度、印度尼西亚、中国、俄罗斯等大国装备制造业在区域内的经济融合空间仍然很大。所以，需要以“一带一路”倡议为依托，在沿线区域内积极构建装备制造业RVC，通过消除贸易壁垒和投资限制等制度性障碍，促使区域内各国共同发展，进一步促进“一带一路”区域装备制造业的融合发展。

图1 2000—2014年沿线国家装备制造业整体RVC_par变化趋势
数据来源：根据WIOD数据库计算得出。
(二)沿线区域内外部上游依赖分析
为了进一步研究“一带一路”区域内国家装备制造业细分行业在价值链生产中对上游国家的依赖情况，本文将WIOD中44个国家和地区(2)WIOD数据库中44个国家和地区包括中国、澳大利亚、新西兰、比利时、保加利亚、巴西、加拿大、瑞士、塞浦路斯、捷克共和国、德国、丹麦、西班牙、爱沙尼亚、芬兰、法国、英国、希腊、克罗地亚、匈牙利、印度尼西亚、印度、爱尔兰、意大利、日本、韩国、立陶宛、卢森堡、拉脱维亚、墨西哥、马耳他、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚、瑞典、土耳其、中国台湾、美国、世界其他国家或地区。分为两部分，分别计算了沿线各国装备制造业对区域内(VSS_I)和区域外(VSS_O)的上游依赖程度及其变化趋势。
利用河北CORS网络RTK得到所有控制点的高程，统计出和四等水准测量的较差，计算出每个控制点四次观测的平均值，以四等水准高程为真值，计算出所有控制点高程中误差为±28.78 mm，精度亦满足《卫星定位城市测量技术规范》关于四等GPS高程测量的要求。
表1 “一带一路”沿线国家装备制造业对区域内外上游依赖程度

数据来源：根据WIOD数据库计算得出。
具体到细分行业的情况，本文使用WIOD行业分类，把装备制造业分为六个细分行业，包括WIOD中的c16(金属制品业)、c17(计算机、电子产品和光学产品的制造)、c18(电力设备的制造)、c19(未另分类的机械和设备的制造)、c20(汽车、挂车和半挂车的制造)及c21(其他运输设备的制造)。
沿线各国在c16、c20、c21这三个行业的上游依赖程度没有很明显的上升趋势，2000—2014年间VSS_I上升幅度大于VSS_O且超过50%的国家不足5个，同时有30%左右的沿线国家VSS_I呈下降趋势。具体分析，c16行业是由于金属制品业的行业特性，沿线各国对国内的上游依赖程度高，对国外依赖程度本来就偏低，所以对外上游依赖程度值及变化幅度都很小，而c20和c21行业在对外依赖很高的情况下，VSS_I值及其增长幅度却远低于区域外，这说明“一带一路”沿线这两个行业在价值链上游的生产能力较弱。其他c17、c18、c19三个细分行业区域内的融合程度较好，2000—2014年间沿线16个国家中有超过10个国家在这三个行业对区域内的上游依赖程度增加非常明显，尤其是c17行业，超过一半沿线国家的VSS_I增长率超过了200%，其中拉脱维亚2014年c17和c19行业的VSS_I都超过了VSS_O，对区域内的上游依赖超过了区域外，说明沿线国家在这三个行业对区域内的上游依赖程度不断加强，需要区域内的上游供给支持，也说明“一带一路”区域在这三个细分行业的生产链上游发展水平不断进步，很大程度上可以满足区域内国家的需求。
(三)中国对“一带一路” 装备制造业区域价值链协同构建的引领作用分析
中国对“一带一路”区域价值链的引领作用指既要能满足沿线需求，又要能合理进行区域内资源配置，不断带动沿线国家价值链攀升。其主要衡量指标包括比较优势指数、GVC地位指数和上游依赖程度等。
1.中国与沿线国家装备制造业比较优势分析
在构建区域价值链过程中，中国与沿线国家应该满足产业互补的基本要求，同时中国装备制造业与沿线国家相比需要具备竞争优势。
从表2可以看到，“一带一路”沿线没有装备制造业极具竞争力的国家，但超过一半国家装备制造业具有中度及以上的国际竞争力，能为装备制造业RVC的构建提供良好的产业基础。同时，从装备制造业的细分行业来看，沿线地区呈现出互补性大于竞争性的状态，装备制造业各个细分行业都有竞争性较强和较弱的代表国家，说明区域内合作空间较大。中国装备制造业整体上竞争优势较强，排在沿线国家前五位。在细分行业上，中国在c17-c19、c21行业都有较强的优势，尤其是在c17、c18、c19行业中国的竞争指数(RCA_VA)都较高，相对沿线其他国家而言具有明显国际竞争力。而对于金属制品业(c16)，中国的国际竞争力较弱。装备制造业中c17-c21行业都属于资本技术密集型行业，而金属制品业在装备制造业中属于偏资源密集型的行业(黄先海，2006)，说明沿线国家具有丰富的能源资源，在RVC构建中可以为装备制造业提供充足的供应。
表2 2014年中国与“一带一路”沿线国家装备制造业RCA_VA指数

数据来源：根据WIOD数据库计算得出。
2.中国装备制造业与沿线各国生产分工地位分析
通过对全球价值链地位指数(GVC_Position)的计算和比较，研究中国在GVC中以及在“一带一路”沿线国家中相对的价值链地位，可说明中国是否有可能在沿线区域价值链中接触到价值链的高端环节，成为主导国。
图2为2014年中国装备制造业的价值链分工地位，左右图分别反映了中国在GVC和RVC中的相对位置。左图为该行业GVC中分工地位排名前十的国家(地区)与中国分工地位指数的比较，右图为本文涉及的WIOD数据库中包含的“一带一路”沿线国家分工地位的比较。可以看出：首先，中国装备制造业在GVC中所处地位与其快速提升的产值和出口额不匹配，整体GVC地位指数小于0，处于低端环节，反映出中国装备制造业长期从事加工装配环节，核心竞争力不足。其次，中国在“一带一路”沿线国家中明显占据中高端环节，能够主导区域价值链的构建。从细分行业来看，我国装备制造业在c17、c19和c20这三个细分行业上处于GVC的中高端环节，在这三个行业RVC地位指数排名中分别为第六、第四和第二。

图2 2014年中国装备制造业在GVC和RVC中价值链位置
数据来源：根据WIOD数据库计算得出。
3.沿线各国对中国的上游依赖程度分析
对比装备制造业各细分行业中沿线国家对我国和我国对沿线各国的上游依赖程度指数，发现相比于前者，我国对沿线国家的依赖程度非常低，除对区域内俄罗斯、印度尼西亚、印度3国在部分细分行业的依赖程度超过1%以外，其余VSS指数均小于1%，且大部分小于0.1%(见图3)。这反映了在现有以生产者驱动为主的装备制造业GVC中，我国上游中间品进口主要来源于欧盟、美国、日本等掌控价值链核心环节的发达国家，从区域内经济体量较小、发展水平较低的各国进口的中间品相对于我国的出口总量而言很小，导致我国对这些国家的依赖程度低。这一结果符合我国与沿线国家间区域价值链构建的目的和预想，也说明了中国相对于沿线各国更有可能接触到装备制造业价值链的高端环节，能够主导区域价值链。
从图3可以看出，2000—2014年间沿线各国装备制造业整体对中国的上游依赖程度不断加强，“一带一路”区域与我国的后向联系程度逐步提高，到2014年，沿线很多国家对我国VSS指数都超过了1%，关联程度已经达到了较良好的水平，区域内装备制造业企业越来越倾向于选择我国作为其主要上游供应商。

图3 2000—2014年沿线各国装备制造业对中国的上游依赖程度
数据来源：根据WIOD数据库计算得出。
图4是2000—2014年沿线区域整体在各细分行业上对我国上游依赖的表现，其中：在c16、c21行业沿线区域对我国的上游依赖程度较低且增长缓慢，其区域内出口生产对我国中间产品进口依赖程度低，c16行业是因为相较于其他装备制造行业工序分工特征不明显，所以出口生产的对外进口依赖程度本身较低，而c21行业则是因为中国该行业在RVC中地位指数相对较低，研发和生产核心零部件的能力不足；此外，沿线区域在c17、c18、c19、c20这四个细分行业对我国后向关联程度较好，到2014年超过一半国家VSS_C指数(其他国家对中国的上游依赖程度)已达到2%的水平，尤其是印度、印度尼西亚、匈牙利、爱沙尼亚和捷克等国的VSS_C指数很高，这些国家对我国在这几个行业的中间品进口依赖程度较高。这四个后向联系较好的行业中，到2014年c18、c19、c20行业沿线国家出口中来自中国的增加值已经占到了来自沿线其他国家的20%以上，中国在这三个行业起到了主要上游供应商的作用。但同时VSS_C指数又普遍小于4.5%，没有达到特别高的水平，说明若是进一步促进这些行业在区域内的融合，能在“一带一路”区域内继续提升中国接触高附加值生产环节的机会，促进中国产业结构调整，也能深化各国在区域内的融合程度。

图4 2000—2014年沿线区域装备制造业各细分行业对中国的上游依赖程度
数据来源：根据WIOD数据库计算得出。
三、“一带一路”装备制造业区域价值链协同构建的中国方案
在“一带一路”倡议下构建区域价值链，是中国装备制造业把握核心环节、实现转型升级、突破“低端锁定”的跨越式发展途径，也是加强区域内合作、充分发挥沿线各国优势、带动“一带一路”区域装备制造业整体发展、提升区域贸易利得和话语权的机遇。在此背景下，区域价值链的协同构建，需要综合考虑装备制造业及其各细分行业的特性，以及沿线国家在要素、政策、营商环境方面的特点，选择不同的构建路径完善装备制造业区域价值链，做到各国资源的最优化整合和利用。
(一)区域价值链协同构建的基础
1.“一带一路”沿线是中国装备制造业区域价值链重构的重要载体
经过多年发展，中国装备制造业在国际市场的实力不断提升，具备了一定的比较优势。2017年中国高端装备制造业的销售收入达到9万多亿元，占装备制造业的比重上升为15%。中国高端装备制造发展水平不断提高，海洋工程装备、先进轨道交通装备、新能源汽车等新兴产业发展取得明显成效，一批拥有自主知识产权的重大装备制造取得重要成果。例如，CRH380A型高速动车组研制成功，实现了同类运输设备的最高时速。在国际分工的不断演变进程中，我国部分高端装备制造业已具备了成熟的生产能力和一定的研发能力，正在向着全球价值链高端转移 (Kaplinsky & Farooki，2011)，这使中国拥有主导区域价值链重构的机会。与此同时，沿线一些新兴国家逐渐把握生产要素国际流动的机会，不仅劳动力成本较低，而且劳动力素质显著提升，越来越多的跨国公司开始将代工环节转移到这些国家，中国的一些劳动和资本密集行业也同样存在着这样的转移趋势。而与传统的以发达国家为主导的全球价值链相比，中国借力“一带一路”平台进行区域价值链重构具有明显的优势，这构成了新型区域价值链形成的禀赋基础。
2.通过区域价值链协同构建促进国际产能合作
产能合作是产业的输出和能力的输出，而不是劣质、过剩产品的输出。具体而言，就是把产业整体输出到不同的国家去，同时帮助这些国家建立更加完整的工业体系，是从传统的产品输出向产业输出、能力输出的重大转变。中国装备制造业逐步融入了GVC分工体系，参与度明显高于传统制造业部门，产业内贸易程度不断提升，通过“进口—生产”和“进口—出口”等模式，引进外资在国内生产、销售或出口(包括加工出口)，逐步成为GVC体系最大的参与者。借助“一带一路”倡议，中国装备制造业产业发展从单纯的以产品输出为主向资本输出带动商品输出转变，这一产能输出新格局为国内产业升级开拓了更大的空间。通过全面深化与“一带一路”沿线国家和地区在标准化方面的合作和互联互通，积极推进标准互认，重点推广铁路、电力、钢铁、有色、建材、轻纺以及工程建设等领域的标准“走出去”，从而更好地支撑我国产业、产品、技术、工程等“走出去”，服务于以中国为核心的区域价值链构建。
3.通过区域价值链协同构建重塑与创新国际经贸秩序
国际贸易秩序是各经济体参与国际贸易需遵循的规则与规范，以及各经济体遵循国际规则与规范的状态。面对新一轮产业革命和世界经济格局的变化，多边贸易体制正经历前所未有的挑战和压力，WTO 及其代表的国际贸易法律体制正面临空前危机，包括 WTO以及国际上主要贸易体在内的国际社会对 WTO 改革的必要性及其急迫性已有充分认知，WTO 改革的价值取向决定着多边贸易体制及其法律制度的发展方向。应当改革和强化 WTO 机制，以确保它能妥善应对诸多挑战。
多年来，中国等新兴经济体虽享受了全球价值链深化所带来的经贸福利，但在价值链中获利微薄，且话语权不强。“一带一路”倡议定位为发展中国家秉持“共同与可持续发展”原则，更新国际经济立法，追求国际经济新秩序。为了切实推进 “一带一路”建设，中国与沿线国家在遵循 WTO 规则的基础上实施了一系列新的制度性安排。例如，中国先后建立起亚洲基础设施投资银行、金砖国家开发银行、丝路基金、上海合作组织开发银行等机构，并加强了现有跨区域、区域或次区域各种合作机制的配合，如 G20 峰会、金砖国家峰会、上海合作组织、中国—东盟 “10+1”、亚太经合组织、亚欧会议、中国—中东欧国家合作机制 (16+1) 等，同时还提出了 “创新、协调、绿色、开放和共享”五大制度理念，说明“一带一路”倡议包含了对国际制度的合理诉求。“一带一路”相关制度建设首先由经贸领域起步，是在原有制度体系不足的情况下实现的重大突破和升级。
(二)区域价值链协同构建的模式
1.以中国为雁首的“新型雁群模式”
在“一带一路”区域内，中国作为在创新、技术、资金、需求等方面可以全面发挥引领作用的主导国，要积极建立起中国主导的装备制造业区域分工体系，构筑“新型雁群模式”。该分工模式的主要特点为以下四个方面：
第一，在“一带一路”区域形成以中国为雁首，以俄罗斯、印度、捷克、斯洛伐克等装备制造业发展水平较高的沿线国家为雁身，以发展水平相对较低的其他发展中国家为雁尾的产业合作分工模式，覆盖中亚、南亚、东南亚、中东欧、西亚中东、蒙俄地区。其中，中国主要负责上游设计研发、核心零部件生产制造和下游营销服务环节，“雁身国”可利用自身工业基础，发展资本技术密集型产业，“雁尾国”则主要承接雁身国外包的中间产品加工环节。第二，在新型雁群模式中，作为雁首的中国与处于雁身和雁尾的沿线广大发展中国家间有较明显的产业梯度差(尤其是在c17、c19和c20行业)，装备制造业的产能和技术都具有先进性和对沿线国家的适用性。第三，新型雁群模式中，中国积累了大量对外投资的资本力量，为解决价值链构建过程中的资金问题创造了条件。作为领头雁的中国牵头组建的亚洲基础设施投资银行、金砖国家开发银行以及丝路基金等支持性金融机构，能帮助区域价值链相关基础设施建设和工业项目资金融通，也能带动其他金融机构和民间资本的力量，为“一带一路”区域价值链的构建提供有力的资金保障。第四，新型的雁群分工模式是更稳定、更可持续发展的分工模式。其一体现在沿线各国对工业发展不同层次的需求，以及中国的市场体量优势可以为区域价值链合作提供从低端到高端的巨大返销出口市场，减少外部市场需求波动造成的冲击和强国制裁给区域价值链带来的不利影响。其二，构建区域价值链可以帮助中国将附加值低、产能过剩的产业或生产环节对外转移，释放出土地、资金和劳动力等要素，投入到有效的供给中，实现国内产业的结构升级和向中高端迈进，从“模仿追赶型”向“创新型”发展战略转变。作为新型雁群模式中的领头雁，中国向更先进国家的赶超能力和对雁阵的牵引力都将持续、稳定增强。
2.多层次多支点的分工体系
“一带一路”沿线按照地理位置的分布，可分为中亚、西亚中东、南亚、东南亚、中东欧和蒙俄地区，各地区有很多经济体量小、工业化进程十分缓慢的国家，很难直接承担价值链中的某个具体环节，加上各地理环境邻近的区域(例如东盟与南亚)通常已经有了初步的合作体系，所以应当按照地理位置和区域合作制度先在各个区域内部小范围构建价值链，以小型区域价值链为整体，加强其与中国和其他区域的联系，嵌入“一带一路”区域价值链。以c20(汽车、挂车和半挂车的制造)在沿线的价值链布局为例，几个小型区域价值链有各自的区域支点和发展重点：在中国—中东欧区域，波兰、匈牙利、斯洛伐克等国都有相对成熟的汽车工业生产链，尤其是捷克，作为世界最佳汽车零配件产业投资目的国之一，有密集完整的汽车零部件产业链和设计技术研发中心，同时中东欧国家与欧洲市场联系紧密，汽车及其零配件大量出口到德国、意大利、英国等区域外欧洲市场，故可以在捷克进行重点投资，并在该区域内重点进行技术研发和中高端配件生产，积极进行技术标准的对接和市场机制的完善，尽快推动区域价值链构建；中国—南亚区域包含的各国经济水平和工业发展情况差异很大，汽车制造业水平和汽车市场需求的相差也极大，印度作为南亚大国，汽车制造业最为发达，不同于中东欧汽车制造很高的外资占比，印度汽车拥有Tata Motors和Mahindra两家大型本土品牌，国内汽车产业链较为完善，零部件生产技术和提供全面定制服务的水平都较高，另外区域内巴基斯坦、斯里兰卡等国则没有完整的汽车制造业，在该区域内中国可以以印度为主要投资国，通过与印度本土品牌合资建厂进入市场，充分利用好南亚区域内较低的劳动力成本、丰富低价的铝等金属原材料，以及广大的区域内市场，加强发展高端定制型零部件和整车生产，用于区域外出口，同时大力推进中低端整车的生产制造以满足区域内巨大的市场需求；中国—东南亚区域中各国虽然发展差异较大，但整体经济增速较快、市场融合程度也很高，其中印度尼西亚作为人口大国，汽车产业和市场规模不断扩张，中国可以首先以印度尼西亚为主要投资点，利用其国内多元化的技术优势和完善的供应链体系，以及其他东南亚各国充足、低廉的劳动力，在该区域通过投资建厂进行比较完整的价值链布局，加强相关工业基础设施建设、并开发出极具价格差异的产品，弥补区域内工业体系不足问题，开发区域内各梯度市场。
在构建中国主导的“一带一路”区域价值链时，要考虑装备制造业各生产环节与各小型价值链、各具体国家自身优势的结合，以几个区域内工业发展水平相对较高、投资环境较好的国家为支点，作为中国重点投资的对象，逐渐扩大规模，形成中国装备制造业的海外生产基地，并积极加强这类支点国对其小型区域价值链内部的辐射作用，对小型区域价值链进行功能和分工环节的再分配，减少整个区域价值链的管理成本。
3.发挥枢纽作用连接GVC与RVC
构建以中国为主导的“一带一路”区域价值链，可以改变沿线国家与欧美发达国家在装备制造业“以环节对抗链条”的不平衡竞争模式，将其转变为链条对链条的竞争。在该转变中，中国需要充当两条价值链间连接枢纽，一方面保证区域价值链内部相对完整和独立的经济运行，另一方面又要能推动RVC进入全球经济运行体系。
一是通过技术和生产分工的阶梯式转移连接GVC与RVC。面向发达国家GVC时，我国的大型跨国企业要积极参与发达国家主导的GVC，承接发达国家高质量的产业转移，提升对核心技术的学习吸收消化能力，通过逆向技术溢出效应，获取新技术，实现赶超战略，促进产业内技术进步。而面向“一带一路”区域价值链，中国主要以互联互通建设为支撑，逐步实现产业链向区域内的转移和嫁接，打造中国企业主导的区域分工体系。依托境外工业园区的建设，在装备制造业发展落后地区进行海外投资建厂，将产业链中游如组装及有成本导向的加工环节进行转移，或是将低附加值的传统装备制造业环节及过剩产能进行转移，逐步形成中国企业主导的区域内分工体系。同时，把一些中间产品、关键零部件等附加值高的生产环节保留在国内，帮助国内装备制造业逐步转向产业链上游的研发设计环节，发展高端装备制造业。
二是通过营销网络对接GVC与RVC。作为枢纽国，中国企业一方面可以利用与发达国家合作积累下来的经验，逐步在发达国家开设品牌连锁，培育当地代理商和经销商，或者并购海外营销渠道，提升品牌和产品的知名度，以建立对欧美市场的国际营销网络。另一方面由区域价值链生产的产品也可以利用中国的国际营销网络和产品销售渠道，出口到欧美发达国家及区域外的其他国家。中国充当这些产品进入欧美市场的中间商，由此帮助沿线后起发展中国家或地区的制造环节建立全球竞争优势。
三是利用好GVC与RVC的双向需求关系。“一带一路”RVC在发展过程中，要避免链条整体被“俘获”在现有全球价值链低端环节的风险，中国作为枢纽国要利用好经济危机后西方发达国家对“一带一路”沿线市场的重视，基于自身的经贸影响力，提升“一带一路”RVC内各国在世界市场上进行规则制定、产品定价的话语权，实现RVC对现有全球价值链体系的制衡与补充。
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Collaborative Construction of Regional Value Chain between China and the Belt and Road Countries Evidence from Equipment Manufacturing Industry
LI Yan GAO Yaxue HUANG Qingbo
(Dalian Maritime University)
Abstract:Faced with the huge uncertainty of globalization trend and the demand of domestic economic development, it has become the only way for China’s equipment manufacturing industry to shift to the high-end and build a new and coordinated regional value chain with the help of the Belt and Road initiative. Firstly, the connotation of the Belt and Road regional value chain is proposed. Secondly, based on WWZ total trade accounting framework and the latest input and output data of WIOD2016, RVC_par, VSS and GVC status index and other indicators are used to analyze the practical basis of China-led regional value chain from two aspects: the degree of correlation of countries along the Belt and road and China’s leading capacity. Finally, the paper puts forward the collaborative construction scheme of regional value chain from the aspects of new geese model, multi-fulcrate and multi-level division system, and giving play to the role of China as the leading country’s hub.
Keywords: the Belt and Road; regional value chain; collaborative; equipment manufacturing industry; dependent on upstream
[课题信息]本文是国家社科基金一般项目“‘一带一路’倡议下我国装备制造业国际产能合作机制研究”(16BJY068)的阶段性成果。
[作者信息]李焱，大连海事大学经济与管理学院副教授；高雅雪，大连海事大学经济与管理学院硕士研究生；黄庆波，大连海事大学经济与管理学院教授，博士生导师。
通讯作者：黄庆波，电子邮箱：huangqingbo@dlmu.edu.cn。
JEL Classification：F15,F02,F10
(责任编辑：余淼杰)