高质量发展背景下中欧班列发展现状、挑战与对策

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高质量发展背景下中欧班列发展现状、挑战与对策
许英明

内容摘要：伴随“一带一路”建设从谋篇布局的“大写意”阶段迈向精耕细作的“工笔画”新时代，中欧班列作为“一带一路”建设的重要载体，也从冲数量向提质量转变。而中欧班列在开行数量和规模急剧增长的背后，也面临着一些现实挑战：补贴退坡任务重,运营环境待优化；竞相低价揽货，班列服务质量难以保证；口岸能力不足，班列运输时效性成难题；系统信息化滞后，班列操作效率有待提升；评价体系较为粗放，高质量发展引领不足；受地缘政治格局影响，部分回程商品无法运输。在由追求数量增长向高质量发展迈进的新阶段，中欧班列发展需要在严格落实补贴退坡政策的基础上，合理控制规模，促进开通城市良性竞争；优化线路布局，提高中欧班列运输时效；加快信息化建设，提升班列服务质量；完善评价体系，更加突出经贸贡献指标；加强国际协调，增加回程商品运输量。

关键词：中欧班列 贸易促进 高质量发展

中欧班列作为深化中国与“一带一路”国家互联互通和贸易畅通的重要载体，成为“一带一路”建设的早期重要收获之一。交通运输模式和互联互通水平直接影响国家或地区间空间距离与贸易的关系，常态化规模化运营的中欧班列，正通过缩短距离、打破分割、融合市场等方式，促进中欧贸易体系和产业布局的调整及优化。中欧班列开行9年来，开行数量快速增长，2019年中欧班列开行8225列，同比增长29%。当前，中欧班列正由追求“速度”向追求“质量”转变，同时随着财政部制定的补贴退坡政策的持续落实，市场在中欧班列高质量发展中的作用将更加突出。

一、中欧班列从追求数量增长向高质量发展的现状
中欧班列从兴起到数量井喷，再向高质量发展阶段迈进，规模数量高速增长的阶段还没有结束。但是，作为中欧班列开行数量井喷重要支撑的财政补贴，正在逐步退出，中欧班列逐步进入市场化、规模化、高质量发展时代。

(一)中欧班列开行数量和规模急剧增长
中欧班列开行数量和发运标箱数量持续快速增长。2011年3月，自重庆开通“渝新欧”以来，中欧班列发展势头迅猛，开行数量大幅增加，辐射范围快速扩大，运输商品品类愈加丰富。开行数量从2011年的17列增加到2019 年的8225列，累计开行数量达21162列(见图1)。发运箱数从2011年的0.14万标箱增加到2019年的72.5万标箱，累计发运179.6万标箱，中欧班列实现量的突破。中欧班列覆盖范围和辐射范围快速扩大，截至2019年年底，国内开行城市达62个，可通达欧洲16个国家52个城市。境外到达目的地已由中欧和西欧地区逐渐扩展至东欧、南欧和亚洲等地区的国家，中欧班列国际知名度、品牌影响力和贸易促进作用不断提升。

(二)中欧班列开行质量显著提升
在中欧班列开行数量快速增长的同时，开行质量也显著提升。2019年，中欧班列去回程平衡率、综合重箱率、货值、重载率、计划兑现率等多项发展指标较大提升。其中，去程4525列，同比增长25.35%，回程3700列，同比增长37.55%。回程班列数量已达到去程班列数量的81.77%，比2018年提高9.8个百分点，中欧班列去回程更加平衡；去程重箱39.9万标箱，同比增长32.4%，去程重箱率达99.2%，比2018年提高5个百分点；回程重箱28.4万标箱，同比增长84.6%，回程重箱率达87.9%，比2018年提高18个百分点；重箱总计同比增长50%，综合重箱率达到94.2%，比2018年提高10个百分点(见图2)，中欧班列获得质的提升。

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图1 2011—2019年中欧班列开行数量及增长率

数据来源：国家铁路集团有限公司。

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图2 2014—2019年中欧班列重箱数及重箱率

数据来源：国家铁路集团有限公司和大陆桥物流联盟公共信息平台。

(三)中欧班列贸易促进效应渐显
中欧班列作为推动中国与“一带一路”国家贸易畅通的重要抓手和载体，在丰富中欧贸易通道方式的同时，从“距离、密度、分割”的动力机制重塑中欧经济地理。常态化规模化运营的中欧班列不仅通过互联互通缩短了中欧贸易“物理距离”，而且通过贸易投资便利化措施缩短“非物理距离”，也通过“磁场效应”改变着中欧贸易格局和产业布局来提高经济密度，更通过互惠互利、市场准入、市场融合等减少经济分割问题，直接促进从中国出发经欧亚大陆中部直达欧洲的铁路运输贸易量大幅增长。从运输方式看，中国与中欧班列相关国家(1)本文中欧班列相关国家是指2019年中欧班列直达的德国、波兰、俄罗斯、捷克、斯洛伐克、白俄罗斯、法国、荷兰、西班牙、英国、意大利、比利时、拉脱维亚、奥地利、匈牙利和瑞典16个国家。贸易合作持续较快发展。2019年，中国与中欧班列相关国家铁路运输的出口额和进出口总额分别达244.11亿和359.17亿美元，同比分别增长22.29%和13.69%(见图3)。从国别看，2019年，中国与俄罗斯、德国、波兰、荷兰、法国、白俄罗斯以铁路运输进出口总额分别为139.49亿、75.87亿、37.49亿、35.23亿、12.38亿和9.64亿美元，分别占中国与中欧班列国家以铁路运输进出口总额的38.84%、21.12%、10.44%、9.81%、3.45%和2.68%。

(四)市场在中欧班列发展中的作用更加显现
中欧班列的开通和运行，许多是当地政府推动和支持的，中欧班列建设和运营过程中，各级政府发挥的作用还比较突出。与海运相比，中欧班列缩短2/3左右的运输时间，但在现阶段中欧班列运输成本依然偏高。因此，为提高中欧班列对货源的吸引力和竞争力，促进中欧班列常态化规模化运营，一些地方政府采取财政预算、土地内化、外贸奖励、国企补助等各种形式的补贴。当然，从推动形成全面开放新格局和中欧班列常态化运营来看，在市场培育初期阶段，为提高中欧班列的影响力，对新生事物中欧班列给予适当的运价补贴也是必要的，这也是中欧班列开行数量井喷的重要支撑。但近年来，部分班列开行城市在本地产业、地方财政、区位等基础和条件不足以或者比较吃力地维持中欧班列运营的情况下，依然持续增加补贴运营中欧班列，导致城市间货源竞争激烈，班列公司“价格战”不断出现，市场供求格局有所扭曲，这也难以发挥中欧班列整体规模优势。为此，一旦停止补贴，甚至大幅度减少补贴，部分中欧班列就难以持续稳定开行。国家相关部门已重视补贴对运输价格的扭曲作用产生了资源错配问题，并针对中欧班列开行严重依赖“补贴”的现实，制定了补贴退坡政策。2018年，财政部制定了补贴退坡政策，要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%，而且财政部的指导意见以0.8 美元/箱(40英尺大柜)公里为运费上限。随着补贴退坡政策的逐步落实，中欧班列进入高质量发展的“后补贴时代”，市场在中欧班列发展中的作用更加凸显。

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图3 2012—2019年中国与中欧班列国家间以铁路运输的贸易额及增长率

数据来源：中国海关。

二、中欧班列高质量发展面临的现实挑战
开行数量高速增长和补贴逐步退出的背后，是老问题和新挑战并存，主要有以下几点：

(一)补贴退坡任务重，运营环境待优化
基于对本地产业基础、货源范围，以及中欧班列开行的可持续性等因素的考虑，中欧班列开通城市基本按财政部的要求实施补贴退坡政策。但是，在政策落实过程中出现退补不适应的现象：一方面，民营运营平台执行较为彻底，部分运营平台落实“打折”现象存在，几乎完全靠市场化运营的“营满欧”，已经基本停运。另一方面，部分地方政府为留住货源，表面上降低补贴，实际上通过产业发展基金、外贸奖励、季节奖等奖励政策，变明补为暗补，也在一定程度上造成了中欧班列运营环境的不公平。

(二)竞相低价揽货，班列服务质量难以保证
目前，中国除西藏、海南及港澳台外，其他省市均开行或曾开行“中欧班列”。如中西部的合肥、西安、武汉、重庆、成都、郑州和长沙等开行城市，有些城市距离相近，部分货源地几乎一致。又如江苏省内就有南京、连云港、苏州、徐州、南通等5个城市开通了中欧班列。班列运行线路集中甚至重合，区域货源和市场空间有限，货源匹配度不足，政府补贴力度较大的班列运营主体竞相压价，扩大集货半径，甚至货物绕远运输，争夺其他地区货源，部分班列运营公司低价揽货现象突出。班列在国内拼抢货源，竞相压价，揽货价格水平持续下降，甚至低于海运价格，揽货价格从2016年每箱3500～4000美元的价格，下降到2018年每箱2000美元左右，2019年部分去程已下降到每箱2000美元以下，回程下降到每箱1000美元以下，甚至出现“买三送一”“买五送二”之类的营销和揽货手段。竞相低价揽货，既扰乱了市场正常秩序，也一定程度上扭曲了市场供求格局，更偏离了市场运行的客观规律，已影响到中欧班列的服务质量和高质量发展。

(三)口岸能力不足，班列运输时效成难题
运输时效是中欧班列竞争力的重要体现，也是中欧班列可持续发展的关键。中欧班列开行数量激增，通行线路单一，引起更加严重的口岸拥堵和欧洲目的站容量趋于饱和，沿线铁路资源已基本饱和。这在一定程度上导致路线运输时效下滑，客户体验下降，进而影响中欧班列品牌的影响力和美誉度。一方面，边境出境口岸压力较大，在阿拉山口、二连浩特岸等口岸，由于基础设施及对方换装能力不足等原因，往往造成一些班列滞留口岸，需要排队等待出境。另一方面，大多数中欧班列必经的波兰马拉舍维奇，则由于边境口岸设施设备以及人力资源配置不能满足班列高速增长，致使马拉舍维奇转运中心瓶颈现象突出，造成境外堵车，准点率降低。同时，中欧班列的主要目的地杜伊斯堡、汉堡等作为欧洲主要的贸易中心和物流枢纽，其货运场站已接近容量上限。特别是在旺季，中欧班列滞留口岸时间更长，导致中欧班列运输时效降低，运力成本增加，影响客户的运输体验，降低客户黏性。

(四)系统信息化滞后，班列操作效率有待提升
近几年，随着我国铁路部门95306国际联运信息平台的完善，中欧班列数字化程度不断提升。但是，目前中欧班列的开行和运行尚缺乏统一的信息传递交换机制，部分沿途国家海关、检验检疫等部门间的信息交互还是需要纸质单据的交接，未达到无纸化信息交互，特别是中欧班列的单证和关务的文件处理还是手工操作，影响了中欧班列的服务效率。虽然2018年4月中铁总启动了货运票据的电子化工程，已经实现了中俄间国际联运运单信息的交换，但中国至俄罗斯关境的单证和文件还是采取人工核对方式，耗时费力，效率不高，中欧班列单证和运输系统的信息化建设任重道远。目前，急需要做的就是积极推进单证和运输系统的信息化建设，改变中欧班列单证和文件处理手工操作的现状，提高单证的准确性，促进沿线铁路间单证流转效率，减少甚至消除过境文件的手工录入和核查工作，实现中方、俄方、哈方等间单证EDI数据交换，为中欧班列沿线国家海关文件监管互认提供有力支撑。

(五)评价体系较为粗放，高质量发展引领不足
中欧班列发展初期主要以规模为导向，评价体系主要以较为简单的发送列数为指标，这导致了一些开行城市以中欧班列“自然列”为主要统计数据，其中夹杂空箱运输，片面追求开行数量。随着中欧班列规模越来越大，针对去回不均衡、重箱静载重较低、计划兑现不高等现实问题，2018年4月和12月，中欧班列运输协调委员会分别制定了《中欧班列质量指标评价体系》和《中欧班列高质量发展评价指标》，重点突出了重箱率、回程比率、发送量、计划兑现率、运输安全等指标，并将相关指标纳入《中欧班列运力保障和开行计划管理办法》进行考核。但是，增加的这些“挤水分”的新指标，基本都是铁路方面的指标，缺乏经贸贡献方面的指标，对中欧班列的高质量发展引领不足。

(六)受地缘政治格局影响，部分回程商品无法运输
当前，国际政治经济格局正处于复杂深刻变革中，贸易格局也将随之调整。中欧班列通道穿越多个国家，其常态化规模化运营也必将面对、适应甚至利用这种格局调整。中欧班列途径国家间的政治关系也会影响通道的畅通性。从中欧班列实际运行情况来看，现实中的地缘政治已对其运行产生一定影响。如2014年7月，由于战争原因，乌克兰和俄罗斯相邻的多处东部边境口岸关闭，中欧班列就不能通过这些口岸运输。近年来，俄罗斯禁运政策对中欧班列回程货物有所影响。2014年8月7日，俄罗斯对欧盟成员国家肉类和肉制品、鱼类与海鲜、乳制品、水果、蔬菜及坚果等产品的禁运，也影响到中欧班列部分商品运输，至今俄罗斯对欧盟部分肉类产品(海关编码0201-0301之间的产品)实施禁运，这些产品无法在俄罗斯境内运输，也就无法通过中欧班列进口欧洲这些优质肉类产品。未来，中欧班列还有可能会遇到较大的地缘政治、经济、疫情、自然天气等风险，可能会短期甚至长期影响其货物运输的种类和数量，甚至会影响中欧班列贸易通道的顺畅性。

三、促进中欧班列高质量发展的对策建议
进入高质量发展阶段的中欧班列，需进一步落实补贴退坡政策、合理控制总体规模、优化线路布局、加快信息化建设、完善评价体系、加强国际协调，提高中欧班列服务品质、运输时效和可靠性，促进持续稳定高效发展。

(一)落实退坡政策，增强班列运营可持续性
在具有政府补贴支持的中欧班列运营逐渐趋向市场化发展的态势下，一是提高认识，新时期需进一步围绕常态化规模化运营的中欧班列，从“班列→物流枢纽→港口(尤其是陆港)→产业体系”进行打造，提高中欧班列的带动能力，带动开行城市在更广范围、更大的空间内、更高的起点上集聚资源，促进当地贸易转型升级和城市转型发展。二是建立补贴退坡政策落实的督导机制，逐步落实，增强补贴退出的稳定性和可预期性，避免中欧班列开行数量的大起大落。经过9年的持续培育和发展，中欧班列已成为中国品牌和“一带一路”建设的旗舰项目，其市场培育、品牌效应、美誉度和客户信任来之不易。要进一步严格落实补贴退坡政策，分步骤逐渐退出，但也要避免明补变暗补，名退实不退，营造中欧班列公平竞争环境，有效促进市场竞争公平有序，让市场在中欧班列发展中起决定性作用。

(二)合理控制规模，促进开通城市良性竞争
推动中欧班列高质量发展，需要回归班列开行的初心，从市场中获得进一步前行的力量。开行中欧班列最初的目的是本地产业发展的需要，是一个贸易通道选择的需要，是内陆型城市与欧洲内陆型城市深化贸易合作的需要。一是回归班列开行初心，以服务支持本地或本区域产业发展为本源，以本地产业和贸易为基础，基于班列货源地、货源结构(适铁货源)、城市区位等优势，以通道带贸易，以贸易聚产业，打造区域贸易枢纽，构建区域开放新格局。二是针对打算新开行中欧班列的城市，设置一定的准入门槛，对于没有产业基础和货源支撑的申请，不予批准。三是根据国家总体贸易形势和发展态势，每年年初制定年度开行目标，并在总体规模可控的情况下，根据已开通城市的运营能力、历史贡献水平、线路资源、货源支撑、供需情况等，合理分配开行数量，逐步形成合理运价，鼓励开行城市深耕班列，聚焦精品线路，提高开行质量，形成整合效益。四是鼓励开行基础较差或现在运营比较吃力的城市，逐步停止开行或与其他城市进行整合。

(三)优化线路布局，提高中欧班列运输时效
减少线路重复，优化线路布局，缓解甚至避免通道“拥堵”，进一步拓展通达范围，促进贸易通道通畅。一是进一步将“一带一路”倡议与欧洲发展战略对接，深化中欧互联互通合作，探索中欧班列线路与巴库—第比利斯—卡尔斯(BTK)铁路线对接，与“俄罗斯—乌克兰—斯洛伐克—奥地利”宽轨铁路项目等相关铁路线路计划对接，促进共同发展。二是继续深化发展过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，并与中欧陆海快线衔接，提高中东欧国家在中欧班列运行的枢纽作用。三是根据中欧班列规模化发展需要，进一步推进阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等境内口岸建设，提高口岸车站的换装和仓储能力。四是支持相关企业在俄罗斯、波兰、西班牙、德国、匈牙利等沿线国家通过合作或自建海外仓，发挥其物流配送、集货、吸引和集聚回程货源功能的同时，拓展清关、退换货、数据分析等功能，提升中欧班列的支线扩散和腹地辐射能力。

(四)加快信息化建设，提升班列服务质量
服务质量关乎中欧班列发展的影响力、美誉度和发展前景。一是以中铁集装箱公司中欧班列客服中心为基础，进一步促进与沿线国家铁路、海关、检验检疫、单证等信息系统的电子数据交换与共享，实现无纸化信息交互，促进电子预报关和单据预审，推动数字中欧班列建设。二是进一步完善95306国际联运信息平台，逐步构建国际多式联运一体化信息平台，继续推进与欧亚、欧洲等地区国家间国际联运运单、跟进追踪信息等EDI信息交换，并促进海铁联运、公铁联运体系建设，促进铁路、公路、海运等多种运输方式间信息共享，并推行公铁水“一票到底”运输单证，降低成本，提高运营效率，推动中欧班列贸易通道高质量发展。三是进一步推动移动互联网、北斗系统、大数据、区块链、云计算、物联网等技术在中欧班列中的应用，加强与沿线国家在动态数据交换、跨境电子商务等方面的合作，无缝连接供需，共商共建共享中欧班列贸易大通道。

(五)完善评价体系，更加突出经贸贡献指标
中欧班列作为国际贸易大通道，其核心价值不仅仅是运输，更重要的还在于通过中欧班列嵌入国际贸易、金融、产能合作等，甚至融合引领铁路贸易规则的制定，推动形成我国开放新格局。目前，我国对中欧班列的考核采用的基本都是铁路方面的指标，缺乏经贸贡献方面的指标，对中欧班列的高质量发展引领不足。因此，需进一步从重视规模数量等较为粗放的评价考核体制，向更为重视高质量和效率的考核机制转变。事实上，目前已具备完善中欧班列高质量发展评价体系的基础和条件：一方面，在中欧班列高质量评价指标体系中已开始更加重视运输货值、本地货源占比、单位标箱货值、单箱贡献率、适铁货源占比等经贸指标；另一方面，随着各班列相应指标数据的逐步透明化和中铁集装箱公司中欧班列客服中心的建立，国际联运运单、国联单证信息、口岸实际开行数据、海关贸易合同等数据可获得性进一步增强。

(六)加强国际协调，增加回程商品运输量
增加回程货源，提高回程比率，促进去回程更加平衡，一直是中欧班列降低运营成本和可持续发展的关键。一是在“一带一路”框架下，进一步与俄罗斯、欧盟、波兰等国家和地区协调、沟通和合作，推动相关禁运的解除，让更多更丰富的欧洲食品通过中欧班列进入中国市场。二是发挥德铁、俄铁、波铁等合作伙伴在回程货源信息及适铁货源价格的优势，深化合作，更加调动其在欧洲集揽货物的积极性。同时，充分利用中国在中欧班列沿线国家的境外合作园、工业园区、海外仓和境外加工基地等，吸引更多的稳定的货源，提高回程重载率，降低运行成本，进一步提高中欧班列竞争力。三是进一步促进中欧班列贸易通道与国际陆海贸易新通道衔接，进一步拓展延伸中国西部和南部的国际铁路通道，特别是利用产业向东南亚国家转移的机遇，延伸中欧班列运输线路，通过中欧班列将东南亚—中国—欧亚—欧洲连接起来。从而，实现“一带”与“一路”的融合，促进“一带一路”贸易畅通，共享通道经济，全面推进对外开放新格局建设。

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Development Status, Challenges and Suggestions of CR Express in the Context of High-Quality Development
XU Yingming

(Chinese Academy of International Trade and Economic Cooperation)

Abstract:During the period when the development of the Belt and Road Initiative is transferring from the rapid expansion of the freehand drawing stage to the meticulous painting stage, a new era of optimized development, the CR Express, as an important carrier of the Belt and Road construction, is also changing from chasing quantity to quality.Behind the sharp increase in the number and scale of CR Express, there are also realistic concerns, such as the difficulty of the subsidy decline, disguised subsidies still exist; the low-price competition makes it difficult to guarantee the quality of service; the insufficient port capacity causes the timeliness of the train significantly reduced; the lag of system informatization leads to the low efficiency of the train operation; insufficient leading to high-quality development because of the extensive evaluation system; the geopolitical pattern affects the transportation of some return commodities. In the new era of progressing from pursuing quantitative growth to high-quality development, the development of CR Express needs to control the scale rationally and promote benign competition between cities on the basis of strict implementation of subsidy policy;optimize the route layout and improve the time limit of CR Express; accelerate the informatization construction and improve the service quality of trains; improve the evaluation system and give more prominence to the indicator of economic and trade contribution; strengthen international coordination,and to increase the transportation volume of return commodities.

Keywords: China Railway Express; trade promotion; high quality development

[作者信息] 许英明，商务部国际贸易经济合作研究院副研究员、博士，电子邮箱：yingmingx@163.com。

JEL Classification:F19，F29，L92

(责任编辑：王勇娟)