交通发展、要素流动与企业创新
交通发展、要素流动与企业创新*——基于高铁开通准自然实验的经验证据
陈 婧 方军雄 秦 璇
[提 要] 交通发展对于区域经济增长的作用至关重要，创新则是经济增长最为持久的动力。本文利用高铁开通的外生冲击检验交通条件变化对企业创新的影响。研究发现，高铁开通能够显著促进当地企业的创新投资。进一步地，这种促进作用主要体现在高融资约束、高科技行业及民营企业当中。同时，主要的影响渠道包括技术人才的流动、信息环境的改善和融资约束的缓解等。这表明，交通改善有助于加快区域创新要素流动，促进企业创新的投入产出活动。
[关键词] 高铁开通；要素流动；创新投资
一、引言
随着中国经济转入高质量发展的轨道，创新在经济增长中的作用愈发引起了研究者和政策制定者的关注和推崇。现有文献主要从外部制度环境和内部公司治理角度探讨了企业创新的决定因素(于传荣等，2017)。例如，企业所在的行业市场竞争格局是影响企业创新投资决策的重要因素(Kamein & Schwartz，1982)，完善的专利保护制度有助于企业的创新投资(王华，2011；Hsu et al.，2013)，金融市场的发展以及融资约束的缓解可以促进企业创新(Cornaggia et al.，2015)，国际技术转移或者抑制了或者促进了本国企业的创新活动(张海洋，2005)，而企业层面的股权结构、董事会格局以及高管薪酬契约也会对企业的创新产生重大影响(Holmstrom，1989)。
同时，新地理经济学的兴起使得学者日益关注空间地理位置对市场主体经济决策的影响(梁琦，2006)。创新决策天然具有区域集聚性和空间相关性，因为企业创新不是无源之水，它离不开创新要素的投入，而经济要素的流动与空间相关，创新要素的流动会促进知识的空间溢出，提升创新绩效(白俊红和蒋伏心，2015)。在传统观点中，创新要素的流动主要依托于地理空间分布，随着社会技术进步和全球化贸易的发展，人类活动的地理距离限制得以打破，创新要素的流动范围随之扩大，进而导致各种要素流动速度的加快(Cheung，2010)。交通基础设施的升级是进行“时空压缩”、促进要素流通的更为直接的方式。随着2008年京津城际高速铁路的开通，中国高铁建设发展迅猛，截至2017年，全国高铁营运总里程达2.5万公里，惠及沿线550余座城市，“四纵四横”的高铁网络完美收官。在中国高铁发展过程中，部分城市在不同的时间点开通了高铁，而其他城市则至今尚未开通高铁，这自然地将这两类城市的企业区分为实验组和控制组，为本文研究要素流动对企业创新的影响提供了非常难得的准自然实验机会(龙玉等，2017；赵静等，2018)。
针对交通基础设施建设和地区发展的关系，以往文献从人口、经济、投资等多个方面展开了研究。例如，Miyawaki(2014)发现日本新干线的开通提高了周边人口密度。刘冲和周黎安(2014)发现高速公路建设能给当地带来更多的企业和资本进入，促进企业全要素生产率(total factor productivity，TFP)增长，进而提高当地人均生产总值。王雨飞和倪鹏飞(2016)、董艳梅和朱英明(2016)发现高铁建设促进了区域经济增长，重塑了区域经济空间结构。从微观企业来看，高铁开通大大降低了投资者与上市公司之间的信息不对称，进而增加了风险资本在该地区的投资(龙玉等，2017)，降低了所属地区上市公司股价崩盘的风险(赵静等，2018)。不过，现有文献尚未考察交通基础设施改善对企业创新的影响。由于高铁的开通具有“时空压缩”效应，提升了创新要素的流动速度和广度，不难预期，随着高铁开通带来的交通环境改善，企业的创新投资将逐步增加。
基于此，笔者手工搜集了中国城市高铁站点开通数据，以2001—2015年A股上市公司为研究样本，采用双重差分方法(difference-in-difference, DID)实证检验了高铁开通这一外生冲击对于当地企业创新活动的影响。研究表明，高铁开通对于当地企业的创新投入和产出均有显著的正向作用。进一步地，上述关系主要体现在融资约束较高的样本，以及投资风险更高、融资约束更为严重的高科技行业和民营企业中。渠道检验发现，高铁开通主要通过引进技术人才、改善信息环境和缓解融资约束渠道来促进企业创新。
本文可能的贡献有以下几方面：首先，尽管交通方式的升级对于区域发展具有至关重要的作用，但是现有研究对于交通基础设施建设的影响存在不同看法。从区域层面来看，高铁开通可能会使未开通城市进一步被边缘化，加剧城市间的分化(王雨飞和倪鹏飞，2016)。从企业层面而言，地理空间的突破可能加剧企业竞争，使企业削减研发费用以提高经营业绩。同时创新要素的流动可能导致创新信息的低成本溢出，尤其是在知识产权保护较弱的地区，可能会激励企业进行模仿而非自主创新(张杰等，2007)。本文从创新投入产出的角度，为高铁开通对企业创新的正面作用提供了证据。
其次，以往针对创新要素集聚和流动对创新投资的研究主要从区域层面出发，本文则从微观企业的角度来考察创新要素环境的变化如何影响企业创新行为。不仅如此，区域层面创新要素和创新投资之间存在互为因果的关系，即区域创新要素集聚和流动提高了创新投资，反过来区域创新投资提高会进一步加快创新要素的集聚和流动。而高铁站点城市的选择是基于自然、经济、政治、战略等多种因素决定，对于当地企业而言是一个相对外生的事件，有助于解决内生性问题。
最后，本文研究也具有一定的实践意义，本文研究表明，交通基础设施的布局和改善对于刺激地方企业活力、拉动经济增长具有积极作用，同时有助于推动中小城市创新，实现区域协调发展。在“创新驱动发展”战略指导下，本文为高铁线路布局规划和企业战略制定提供了现实参考依据。
二、文献回顾、理论分析与假设提出
(一)创新要素投入流动与创新产出
创新不是无源之水、无本之木，创新要素投入是激发创新动能、确保创新活动开展、提升创新产出的关键环节。尽管文献中对于创新要素的定义和分类视角不尽相同，但是归纳而言，资金、技术和人才是文献中较为认可的创新要素(李培楠等，2014)。首先，创新是企业一项具有高风险和高转换成本的活动，因此持续充足的资金来源是支持企业创新投资的首要因素。李汇东等(2013)发现，企业的内源融资和外源融资均对创新投资有显著的促进作用。其次，技术投入是影响企业创新能力和创新产出的关键因素。程惠芳和陆嘉俊(2014)发现知识资本存量中的技术开发和技术改造投入对企业全要素生产率具有提升作用。最后，作为最具能动性的个体，人才是驱动创新的核心要素，创新驱动实质上是人才驱动。除了单独考虑特定要素对创新产出的作用外，创新要素的配置也会对创新产出产生影响。李培楠等(2014)使用产业层面数据，发现在技术开发阶段，内部资金、外部技术和研发人员的比重对产业创新绩效具有正向影响；在成果转化阶段，人力资本对产业创新绩效具有正向影响。
当前文献主要从静态存量视角分析创新要素投入对创新产出的影响，而鲜有从动态流量视角来考察二者关系的文献。由于企业创新具有明显的外部性特征，任何一个企业很难拥有创新所需的所有知识并独立完成技术创新，因此来自外部的知识共享和技术流动对企业创新发展至关重要。具体而言，一方面公司之间可以通过交流或学习发生技术溢出，另一方面技术的转移传播会随辐射范围逐步衰减，即存在集聚效应和涟漪效应。最直接的要素流动是基于地理空间溢出，Tientaon et al.(2016)从国家层面发现具有贸易和地理上空间依存关系的邻国的R & D溢出能够提高本国TFP。而随着人类经济贸易活动的发展，创新要素的流动能够逐步打破地理空间的限制进行流动。例如，同行业间交流学习(Jiang et al.，2016)、技术领域交流(Kim et al.，2014)以及国际贸易(Cheung，2010)等。创新要素流动一方面可以促进区域间的研发合作互动，推动创新资源整合升级与精细化分工，另一方面会加速创新知识溢出，促进知识交流传播和升级创造。
从上述分析可以看出，创新要素的投入是支持企业开展创新活动的基本条件，而创新要素的流动则是促进企业提升创新效率、加快创新产出的推动因素。在创新要素的区际流动中，基于地理空间的知识溢出是创新要素的基本流动形式，经济活动发展带来的知识技术的传播则有助于打破地域限制。但是，对于更为直接的交通基础设施建设对创新要素流动和创新投资的影响，现有的文献尚未涉及。
(二)交通发展、要素流动与经济增长
社会化分工的出现使人类生产和经济活动在不同空间下进行，决定经济发展进步的关键取决于能否吸收邻近经济主体的经验，以及人、财、物等要素能否实现有效地流通和配置。而现实情况下，不同空间的运输成本不可忽视，这导致了要素的流动具有衰减特性，阻碍了不同空间下个体的相互学习和资源的有效配置。交通网络的建设大大提高了城市之间的可达性，缩小了地理的时空距离，使区域空间格局由地理距离向时间距离演化。交通方式的升级有助于加深地区间的开放程度，扩大中心城市的辐射范围，促进要素资源的快速流通整合，进而加速经济增长和经济结构的优化。交通运输对于经济增长的正外部性已经得到许多学者的验证(胡鞍钢和刘生龙，2009；张学良，2012)。公路运输是两种陆上运输的基本形式之一，主要承担短途运输的任务，经历了20年的飞速增长后，由公路建设高峰期转入公路养护高峰期。部分学者针对高速公路对地区经济发展进行了研究，叶炜和林善浪(2017)研究了高速公路对产业聚集的关系，发现呈先聚集后扩散的倒U型关系。刘冲和周黎安(2014)发现高速公路建设刺激企业和资本进入，促进了县域经济发展。
高铁的发展意味着人类进入了“陆地飞行”时代。高铁开通大大提高了城市可达性，扩大了腹地范围，通过降低交通成本，直接拉动地区就业和投资(龙玉等，2017)。现有研究部分考察了高铁开通对地区经济发展的影响。Ahlfeldt & Feddersen(2017)检验了德国高速铁路对周边地区的集聚效应，发现其能够带动周边地区GDP的增长。刘勇政和李岩(2017)的研究表明，高铁开通(相邻)城市的年均经济增长速度高于未开通城市2.7个百分点(2个百分点)。张俊(2017)利用卫星灯光数据研究发现，高铁开通对有高铁的县级市经济增长贡献为34.64%。另一部分研究则关注高铁开通对区域经济结构的影响。高铁的开通改变了区域空间结构，进而重塑区域经济结构，可能会加大地区间的差异。王雨飞和倪鹏飞(2016)发现高铁开通促进了区域增长的溢出效应，重塑了中心城市的枢纽地位，对经济发展产生了结构效应。董艳梅和朱英明(2016)发现高铁建设能促进高铁城市的就业、工资和经济增长，但是强化了区域异质性，扩大了高铁城市和非高铁城市的差距。
从资本市场角度分析高铁开通的经济后果，可以发现，高铁开通使不同地区经济主体的信息交流沟通更为便捷和顺畅，提高了信息的透明度，有助于提高资本市场效率。黄张凯等(2016)关注高铁开通对企业IPO定价的影响，发现高铁带来的信息沟通便利减轻了地理距离造成的IPO发行价格相对于真实价值的扭曲，提高了IPO定价效率。赵静等(2018)研究高铁开通与股价崩盘风险的关系，发现高铁开通有利于促进信息流动和公司治理改善，从而缓解了所在地区上市公司的股价崩盘风险。杜兴强和彭妙薇(2017)、杜兴强等(2018)则分别发现高铁开通促进了企业高级人才流动以及聘请异地审计师，从而改善了公司的治理环境和信息环境。上述文献表明，高铁开通大大缓解了企业和外部投资者之间的信息不对称，提高了资本市场的资源配置效率。
从上述研究可以发现，现有文献主要从交通发展对宏观层面的地区经济增长、投资、就业，以及微观层面的资本市场效率、公司治理等方面的影响展开，但是对于至关重要的企业创新活动的影响尚未涉及。
(三)高铁开通、创新要素流动与企业创新
交通方式的发展有助于增加要素资源的流动，交通速度的提升不断刷新着人类的移动速度。公路运输具有门到门的优势，较大的灵活性使其在短途运输中具有明显的优势。但是公路运输受到距离和运力的限制，无法适应中长途运输。航空运输在1 000公里以上的长途运输中具有便捷快速的优势，但是在中短途中，往往还需要结合其他交通工具，在成本和灵活性上存在劣势。高铁具有全程时间短、运力大、正点率高等优点，同时能够兼具公路和民航的优点，具有较高的性价比，在200公里～1 000公里的中长途运输中具有无可比拟的优势。2008年调整的《中长期铁路网规划》提出，到2020年中国将建成“四横四纵”铁路网。2016年《中长期铁路网规划》提出要进一步打造“八横八纵”铁路网。根据中国铁路总公司的统计显示，截至2017年，中国高铁总里程占世界总量66.3%，2017年动车组共发送17.13亿人次，同比增长18.7%，占铁路旅客发送量的56.4%。高铁的开通不仅可以直接带动相关产业的产出增长，更重要的是，重塑了地区的时间距离，极大地方便了人才的引入和面对面的交流。高铁开通加快了资本、技术、劳动力、信息等生产要素的流动，扩大了城市边界，使知识得以在更大的空间内溢出，促进了创新的投入与产出。
首先，高铁开通有助于降低企业与投资者之间的信息不对称，缓解企业创新融资约束。由于企业创新具有高风险性和高转换成本的基本特征，创新投资需要更高的风险溢价以及持续充足的资金来源(李汇东等，2013)，因此企业创新往往面临严重的融资约束。不仅如此，由于创新活动所依赖的知识资本、人力资本投入和无形资产产出等信息，大多属于难以量化的“软信息”，在研发阶段企业出于技术和商业机密保护也不愿意进行充分披露。投资者需要通过面对面地接触、与管理层交谈、实地调研等方式才能获得潜在投资企业的创新“软信息”，投资后也需要对企业创新活动进行现场监督和持续的沟通交流，确保资金在创新活动中的合理使用。而现实中，地理空间的分割往往使投资者难以获得这些私有信息，或者需要付出高昂的信息搜寻成本和监督成本，这无疑增加了企业和投资者之间的信息不对称，加剧了代理问题，使企业创新融资类似于柠檬市场。而高铁开通打破了投资者和企业之间的地理分割，直接降低了投资者和企业管理层之间的出行成本和时间成本，提高了信息交换和传播沟通的速度和质量，有助于投资者(如机构投资者、债权人)获取更多“软信息”，缓解投资者的信息风险。龙玉等(2017)基于风投视角检验了高铁开通对地区投资行为的影响，发现在风投阶段投资人面临极高的风险和严重的信息不对称，而高铁开通方便了投资人和公司的面对面交流，降低了信息不对称，从而为公司吸引更多的风投。
其次，高铁开通有助于提高企业的公开信息质量。高铁开通带来的信息流通和传播，有助于增加公司的透明度，改善公司治理环境。具体而言，高铁开通方便了投资者、分析师、审计师、独董、媒体和供应商等的实地调研与考察活动，有助于获取更多“软信息”，并加深对现有信息的理解，更好地发挥监督治理作用。赵静等(2018)研究发现高铁开通改善了公司信息透明度，能够防止企业负面信息累积，从而降低了公司股价崩盘的风险。杜兴强等(2018)的研究表明，高铁开通促使企业聘请更多的异地审计师，提高了公司会计信息质量。
从人力资本角度而言，人力资本具有“趋利性”特征，在进行就业地点选择时势必会进行多方位的成本收益考量，如预期收益、成长空间和家庭情感需求等。地区的交通欠发达会大大降低其对人才的吸引力，最直接地，地理空间的阻隔提高了人才流动的交通成本和时间成本；间接而言，则制约了区域资源配置效率和经济增长速度，限制了个人的职业成长空间。而交通方式的改善，从运输成本方面降低了人才流动的出行成本和时间成本，有助于人力资本在区际的交流，提高了人力资本配置效率。从工作收益方面，这有助于拉动高铁城市经济发展，扩大市场规模，增加发展机会，提高城市吸引力。杜兴强和彭妙薇(2017)就发现高铁开通通过扩大市场和企业规模，增强城市吸引力，吸引了更多博士学历高级人才。因此，高铁开通有助于提高创新人才的流动性，带动技术和创新知识等创新要素在区际的交换，从而提高企业的创新投资。
但是，从另一个角度来看，高铁的开通可能加剧了地方企业的竞争。企业在高度竞争环境下，可能会首先削减研发支出以提高短期利润。此外，由于创新具有知识溢出效应，高铁开通可能会造成知识的低成本溢出，企业间更有动机进行模仿而不是自主创新，因此反而降低了企业的创新投资。综上，高铁开通和企业创新活动的关系是一个有待检验的实证问题。基于上述分析，本文提出以下假说：
假说 在其他条件一定的情况下，高铁开通后高铁城市企业的创新投资显著提高。
三、研究设计和数据来源
(一)关键指标的度量
本文的关键数据为高铁开通数据。高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留)、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，在铁路等级中属于高铁级(特I级)。但是广义上的高铁泛指最高时速达到200公里以上的铁路，包括以中高标准的国铁I级为主，低标准的高铁级为辅的快速铁路，在中国高速铁路网概念中，官方文件采用的是广义高铁定义。因此本文同时搜集了高铁和快铁数据，实证中以狭义高铁数据为主，并使用广义高铁数据进行稳健性检验。本文手工搜集了高速铁路共54条，快速铁路16条，并据此整理了各条高铁途径的地级市数据，进而得到各城市的高铁开通年份数据。
现有文献对于企业技术创新的衡量主要包括投入指标和产出指标两种类型，其中投入指标主要使用研发投入指标，产出指标主要是专利数量。本文同时采用上述投入指标和产出指标来衡量企业的创新投资。创新投入指标分别使用企业当年研发投入，并分别用企业总资产和销售额去除规模效应；创新产出指标采取企业当年申报的专利作为企业技术创新的衡量指标。具体地，我国的专利制度将专利分为发明、实用新型和外观设计三种类型，其中发明的技术含量最高，投入更大、潜在价值更高，是企业核心竞争力的标志；而实用新型和外观设计对于技术的要求相对较低，技术应用范围也较窄。因此，本文将专利分为发明专利和其他专利(实用新型和外观设计)。
(二)研究模型
为了控制可能的内生性，本文使用双重差分模型，将所在地有高铁经过的公司作为处理组，所在地没有高铁经过的公司作为对照组。为了更好地捕捉高铁开通的影响，有两条及以上高铁通过的城市，本文仅选择第一条高铁开通当年作为事件冲击。由于冲击事件并不是在同一时间发生的，实验组可以区分事件前后，而对照组则无法区分，因此本文根据Bertrand & Mullainathan(1999)和Chan et al.(2012)的做法，对双重差分方程做出如下变形：
RDit=α+β1×POST_HSRct+β2×SIZEit
+β3×LEVit+β4×PPEit+β5
×CASHHOLDINGit+β6×OCFit+β7
×ROAit+β8×MBit+β9×BHit+β10
×PRIVATEit+β11×OWNERSHIPit
+β12×BIG10it+β13×MINDEXct+γj
+ηt+θc+εijct
PATENTit=α+β1×POST_HSRct+β2
×SIZEit+β3×LEVit+β4×PPEit
+β5×CASHHOLDINGit+β6
×OCFit+β7×ROAit+β8×MBit
+β9×BHit+β10×PRIVATEit
+β11×OWNERSHIPit+β12
×BIG10it+β13×MINDEXct
+γj+ηt+θc+εijct
式中，i，j，c，t分别表示企业、行业、城市和年份，被解释变量分别为上市公司i研发投入(RDit)和专利数量(PATENTit)，解释变量POST_HSRct是哑变量，城市c第一条高铁开通后的年度样本取值为1，否则为0。由于企业的创新依赖于公司的资金状况，因此控制变量的选择考虑到企业的负债和现金流情况。此外由于企业创新活动与公司特征和治理情况紧密相关，并受外部区域环境影响，本文还控制了公司特征、治理水平和外部环境因素，具体变量名称及定义如表1所示。此外，本文还控制了行业固定效应(γj)、年度固定效应(ηt)和城市固定效应(θc)。
表1 变量名称及定义
(三)数据来源和描述性统计
本文所使用的高铁数据来自高铁网(http://www.gaotie.cn)，上市公司专利数据来源于中国国家知识产权局网站(http://www.sipo.gov.cn)的专利检索与查询系统，笔者手工搜索整理了所有上市公司各年度各类型的专利申请情况。区域市场化指数来自樊纲等(2011)的中国市场化指数报告。笔者首先从国泰安CSMAR数据库中搜集到2001—2015年上市公司财务数据，原始数据样本为28 749个，进一步按照如下标准进行样本选择：(1)删除金融行业公司；(2)删除财务数据缺失的样本，得到的样本数为18 027个。在此基础上与企业创新数据合并，创新数据缺失的样本赋值为零。最后，删除了公司注册地数据缺失的样本，并与高铁途径城市数据进行匹配合并最终得到17 765个样本。为了排除极端值的影响，对所有连续型变量在1%和99%分位数上进行缩尾处理。
表2列示的是研究变量描述性统计结果。从表2可以看出，有77.6%的公司所在城市有高铁经过。样本期间上市公司的研发投入水平分别占销售收入和总资产的2.3%和1.2%，但是标准差分别为4.1%和2%，说明公司间研发投入差异较大。专利总数、发明专利和其他专利取指数还原后的数值分别为3.31，2.14和2.46，可见平均而言公司的创新投入和产出平均水平较低，但是公司间的差距较大。相关系数分析发现，各类专利之间具有较高的相关性，专利和研发投入之间也有显著的正相关性。此外，POST_HSR和研发投入、专利数量之间均有显著的正相关性，符合本文预期(表格限于篇幅未予列示)。进一步结论需要加入更多控制变量进行多变量回归分析。
表2 研究变量的描述性统计
四、实证结果与分析
(一)基本实证结果与分析
表3列示了高铁开通与创新投资的基本回归结果。从表3的第(1)列和第(2)列看到，POST_ HSR的系数均在1%的水平上显著为正，说明企业所在城市的高铁开通后，企业的研发投入显著增长。从表3的第(3)列看到，POST_ HSR的系数在10%的水平上显著，说明高铁开通对于企业的专利总数有显著正面影响。第(4)列～第(5)列中，POST_HSR的系数分别在5%和10%的水平上显著为正，说明高铁开通对企业的发明专利和其他专利的作用均显著为正。另外，从经济含义来说，所在地有高铁开通的企业在首条高铁开通前后研发投入比重的变化，相比于其他公司的变化提高了0.4%和0.2%，而所在地有高铁开通的企业在首条高铁开通前后发明专利的变化，相比于其他公司的变化提高了7.9%。考虑到高铁开通对于发明专利的影响更为明显，在接下来的检验中，本文将着重检验研发销售比(R & D_SALE)和发明专利(PATENT)。
此外，笔者发现控制变量的符号与现有文献基本一致。具体地，业绩更好的公司创新投入和产出更大，民营企业具有更高的创新投入和产出，而债务风险的上升则恶化了企业的创新投资。
表3 高铁开通与创新投资的回归结果
注：*，**和***分别表示10%，5%和1%的显著性水平。t值根据公司个体进行了聚类调整(cluster)。下表同。
(二)稳健性检验
为确保研究结果的可靠性，本文还做了如下稳健性检验。
1.工具变量法。上述结果表明，交通发展促进了企业创新投资。尽管本文选用了高铁开通这一较为外生的事件，但是上述结果仍然可能受到内生性的影响。例如，企业创新活动受到区域经济特征的影响，同时区域经济特征也是高铁站址选择的一个重要考虑因素。为了缓解上述内生性问题的影响，本文采用了工具变量法进行稳健性检验。具体而言，本文采用地级市海拔高度作为工具变量，这是因为，高铁站址选择首要考虑的是地理条件，海拔越高，高铁施工越困难；但是没有证据显示，海拔高度和企业创新投资之间，除了交通影响还存在其他影响渠道。表4 Panel A的第(1)列展示了第一阶段回归结果，结果显示海拔高度和高铁开通存在显著的负相关关系，第(2)列～第(3)列显示了第二阶段的回归结果，POST_HSR的系数均在1%的水平上显著为正。上述结果通过了弱工具变量检验(F值为153.091)和豪斯曼检验(p值<0.01)。
2.PSM匹配法。由于高铁城市和非高铁城市的企业可能本身存在较大的异质性，为了进一步解决选择偏误问题，本文借鉴杜兴强和彭妙薇(2017)的方法，对实验组城市和匹配组城市进行匹配。具体地，选取《中国城市统计年鉴》中可能影响成为实验组城市的特征因素(包括中国首条高铁开通前(2001—2007年)各城市铁路客运量、航空客运量、GDP总量、应交增值税、固定资产净值年平均余额、社会消费品零售额、市辖区工业用电量)进行倾向性评分匹配(PSM)，得到配对城市样本后，再与全样本合并。对城市配对后对样本进行检验，结果如表4 Panel A第(4)列～第(5)列显示。本文发现POST_HSR的回归系数均显著为正，与表3保持一致。
3.动态趋势检验。为了进一步揭示高铁开通对企业创新影响的时间趋势，本文参照Bertrand & Mullainathan(2003)的方法，在模型中加入高铁开通前一二年(BEFORE_ HSR1～BEFORE_ HSR2)、后一年到八年(POST_HSR1～POST_HSR8)的虚拟变量以考察时间趋势的影响。表4 Panel B显示，高铁开通前一二年的系数均不显著，这说明DID方法符合平衡趋势假说。在第(1)列中，后一年到后七年的系数均显著为正，第八年不显著，说明高铁开通会对研发投入在较长的时期内起到促进作用。第(2)列中，系数自第三年到第七年显著，第八年不显著。这是由于创新投入产出具有周期性，根据Bloom et al.(2016)的研究，R & D投入的专利转化效果在第三年最为明显。
表4 稳健性检验回归结果
4.广义高铁检验。此外，考虑到在技术上快速铁路是按照高铁标准施工的，这种分类方法仅以速度作为划分依据，对于日常生活而言没有实质性差异。本文还使用了广义高铁(即含快铁)数据进行检验，结果与主回归基本一致，见于表4 Panel B第(3)列和第(4)列。
(三)分组检验
上述研究验证了高铁开通对企业创新具有明显的促进作用。进一步，本文通过对比不同情境下该促进作用的强弱差异，揭示其作用机制及适用场景，从而更好地支持上文结果。根据前文的理论分析，高铁开通对企业创新投资的促进，主要是通过加快区域间的创新要素流动来降低信息不对称，缓解企业融资约束。如果这一解释成立，那么对融资约束较高的企业，高铁开通对创新的提升作用应当更为明显。具体地，本文使用SA指数作为融资约束的变量，具体公式为：SA=-0.737×SIZE+0.043×SIZE2-0.04×AGE，并按照中位数将样本分为高低两组，回归结果如表5 Panel A所示。回归结果显示，POST_HSR的回归系数均只在融资约束高的子样本中显著，且高铁开通与研发投入的组间系数存在显著差异。上述结果说明高铁开通对企业创新投入及产出的影响在融资约束较高的区域更加明显，高铁开通有助于缓解融资约束，促进研发投入。
其次，考虑到公司所处行业技术特征与其创新行为存在密不可分的关系，本文考察在不同技术类型行业中高铁对企业创新的影响差异。由于创新活动往往在高科技行业中最为活跃，较高的投资风险使其更容易受到融资约束以及外部劳动力市场的影响，因此本文预期上述关系在高科技行业中更为明显。具体地，本文参照现有文献，将上市公司按是否为高科技行业进行了划分，对高科技行业的定义是机械设备仪表(C7)，医药、生物(C8)，采掘业(B)，电子(C5)，信息技术业(G)，传播文化产业(L)。如表5 Panel B所示，高铁开通和创新专利的正向关系只在高科技行业中显著，且组间系数存在显著差异。这说明高铁开通对企业创新的影响主要体现在高科技行业上。
最后，本文考察企业产权性质对上述关系的影响。由于国企和民企在融资约束和劳动力供给方面存在天然的差异，民企相对而言更难获取财政补贴和创新融资，在劳动力供给方面存在更多制约，因此本文预期上述关系对民企的影响更为显著。如表5 Panel C列示，高铁开通和研发投入的关系只在民企样本中显著，且组间系数存在显著差异。而高铁开通和发明专利的关系在两组中均在10%的水平上显著，且不存在显著性差异。这说明高铁开通能够缓解民企融资约束，使其加大研发投入，但是对于创新产出的影响并没有明显差异。
表5 分组检验结果
(四)渠道检验
上述研究验证了高铁开通对企业创新投入及产出具有提升作用，本文提供的解释是高铁开通促进了区域间的创新要素流动，一方面方便了技术人才的区际流动，并带来先进技术的引进，另一方面有助于改善企业信息环境，使企业融资约束得以缓解。为此，本文分别从技术人才、信息环境和融资约束三个方面来验证高铁开通对企业创新的影响渠道。具体而言，本文首先考察了高铁开通对技术型员工数量(TECHNISTS)的影响。如表6第(1)列所示，POST_HSR的回归系数显著为正，说明高铁开通后，企业聘用的技术型员工数量有明显的增加。其次，本文采用操纵性应计利润绝对额(ABS_DA)来度量企业的信息质量，以此考察高铁开通对企业信息质量的影响。操纵性应计利润是通过估算企业总应计利润中不可操纵的部分，倒推出其中可操纵的应计利润，以此度量企业盈余管理的程度，是财务会计领域衡量企业会计信息质量的常用方法(Dechow et al., 1995)。本文对操纵性应计利润取绝对值，该值越大，说明企业盈余中操纵性的部分越大，信息质量越差。如表6第(2)列所示，POST_HSR的系数显著为负，这说明高铁开通的确提高了企业的信息质量。最后，本文采用现金—现金流敏感性(cash-cash flow senstivity)模型检验高铁开通对融资约束的影响，如表6第(3)列所示，交叉项POST_HSR×OCF的系数显著为负，说明高铁开通有助于缓解企业融资约束。
表6 高铁开通与企业创新的影响渠道检验
五、进一步研究：高铁开通创新激励效应存在地区差异吗？
发展不平衡是中国经济发展长期以来的典型事实，这包括城乡发展不平衡和区域发展不平衡。高铁开通极大地缩小了城市间和区域间的时空距离，随之本文关心高铁开通对于不同级别城市和不同经济区域的影响是否存在差异。具体地，本文将研究高铁开通对中小城市及四大经济区企业创新的影响。
首先，高铁对于不同级别城市间交通可达性的影响必然是双向的。一方面，高铁开通可以提高前往中小城市的交通便利性，从而提升中小城市的吸引力，使更多的人才和资本往中小城市流动。但另一方面，也降低了前往大城市的交通和时间成本，使中小城市进一步丧失吸引力。由于铁路的首发和终点城市主要是区位条件优越、经济较为发达的铁路枢纽城市，为了研究高铁开通对中小城市企业创新的影响，本文参照杜兴强和彭妙薇(2017)的做法，删除首发和终点城市后进行重新回归。结果列于表7第(1)列和第(2)列，可以看到，POST_HSR的不仅系数显著，而且高铁开通对发明专利的回归系数有了大幅的提升，说明高铁开通对于中小城市的创新水平有明显的提升作用。
表7 高铁开通创新效应的地区差异研究
其次，我国地区经济发展水平存在很大不平衡，为了考察高铁开通对我国不同经济区的影响，本文参考杜兴强和彭妙薇(2017)的做法，以东部地区为参照组，将代表其他三大经济区的哑变量与POST_HSR交乘。这样一来，POST_HSR的系数代表高铁开通对东部地区企业创新的影响，POST_HSR×WEST，POST_HSR×MIDDLE，POST_HSR×NORTHEAST的系数则分别代表，相对于东部地区，高铁开通对西部、中部和东北部地区企业创新的影响差异。从表7第(3)列和第(4)列看到，中部地区和西部地区相对于东部地区的影响差异并不显著，但是东北部地区相对于东部地区而言，系数均显著为负，同时绝对水平为负(0.091～0.259)。这说明高铁开通并不利于东北部地区的企业创新。这也与杜兴强和彭妙薇(2017)的结果相一致。
六、小结
伴随着中国经济步入高质量发展的轨道以及交通设施的极大改善，交通发展与创新投资之间的关系日益成为重要的研究话题。本文以中国城市高铁开通作为准自然实验契机，选取2001—2015年上市公司数据系统地研究了交通设施的发展升级对于企业创新投入及产出的影响。研究发现，高铁开通后，所在地区企业的创新投入会显著提高，同时创新产出也随之改善。进一步地，高铁开通对企业创新的促进作用主要体现在隶属高科技行业的企业以及融资约束较高的企业和民营企业中。同时，本文发现，高铁开通对企业创新的促进作用主要通过技术人才的流动、信息环境的改善和融资约束的缓解等渠道发挥作用。本文研究表明，交通的改善有助于加快区域创新要素流动，进而促进企业创新的投入产出活动。
上述研究在当前推进“一带一路”建设、强化“创新驱动发展”战略背景下具有重要的政策意义。本文的研究启示在于，第一，现有文献对于交通设施的经济后果存在一定的争议，尽管交通发展被普遍认为能够促进经济增长，但也有研究发现交通发展会加剧区域间的分化。因此，在高铁建设飞速发展的当今，对高铁发展的经济后果的正确认识和评估，对于执政者、市场主体和学术界而言，都是十分及时而必要的。本文研究发现高铁发展可以加快要素区际流动，有效促进市场分工和资源配置效率，进而对企业行为产生深刻的影响，这从微观主体行为层面肯定了高铁开通的正面作用。第二，研究发现高铁开通在中小城市的促进作用更明显，这说明高铁的开通有助于推动大中小城市的全面协调均衡发展。然而，本文的扩展性研究也发现，高铁开通对企业创新的影响存在区域的异质性。这表明，交通设施的发展要和当地的发展现状和配套措施紧密结合，地方要加快产业结构升级调整，优化营商环境，提升公共服务，这样才能吸引更多资本和人才进入，同时激发企业的创新动力，充分发挥交通发展在调节区域发展不平衡、城乡发展不平衡中的作用。第三，促进企业创新，关键是要打破创新要素的流动壁垒，实现创新资源和要素的有效汇聚，充分释放人才、技术、资金、信息等创新要素的活力，而这既离不开国家创新政策的支持，也需要宏观基础设施和环境的支撑。基础设施服务的完善，有利于提高企业的创新动力和能力，实现创新引领、协同发展。
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TRANSPORTATION DEVELOPMENT, REGIONAL FACTOR FLOW AND INNOVATION——Based on the Quasi Natural Experiment of High-speed Rail Commencement
CHEN Jing FANG Jun-xiong QIN Xuan
(School of Management, Fudan University)
Abstract:The development of transportation plays an important role in regional economic growth, and innovation is the most lasting impetus for economic growth.Using the quasi natural experiment of high-speed rail commencement, this paper examines the impact of transportation development on enterprise innovation.The results show that corporate innovate input and output increase after the located city commenced its first high-speed rail.This relation is more pronounced for firms with high financing constraints, high-tech firms as well as private firms.Mechanism tests indicate that the main channels are introduction of technical talents, improvement of information environment and alleviation of financing constraints.This paper has important implications on how the transportation development serve to the innovation-driven economic development.
Key words:high-speed rail commencement; factor flow; innovation
* 陈婧、方军雄、秦璇，复旦大学管理学院，邮政编码：200433，电子信箱：18110690016@fudan.edu.cn。本文是国家自然科学基金“制度变迁、股价崩盘经济后果与修复策略研究”(71872048)、“制度环境、公司治理与高管治理机制有效性”(71372119)和长江学者青年项目的阶段性成果。感谢德勤复旦会计论坛上与会学者的讨论与建议。感谢匿名评审人提出的修改建议，笔者已做了相应修改，本文文责自负。
(责任编辑：张雨潇)
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